Rozkazy szczególne „N” i „S” na kolei pozwalają na prowadzenie ruchu w sytuacjach szczególnych, np. wygaszonego semafora, sygnału wątpliwego czy braku możliwości podania sygnału zezwalającego na jazdę lub innych sytuacji, w których wymagana jest jazda na rozkaz. Dawniej dyżurny ruchu przekazywał druk rozkazu szczególnego osobiście, dziś najczęściej rozkazy „N” i „S” podaje się przez środki łączności radiowej. Dyżurny ruchu odpowiada za rodzaj i treść rozkazu, zaś drużyna pociągowa – za jego wykonanie. Żeby jednak go wykonać jak należy, najpierw trzeba dokładnie zapoznać się z jego treścią…
Rozkaz jazdy po niewłaściwym
Był 4 czerwca 1981 roku. Na stacji Osieck znajdował się pociąg osobowy nr 80215 relacji Skierniewice – Łuków. Składał się z jednostki EN57-1231 i oczekiwał on na sygnał odjazdu.
Zarówno na pokładzie jednostki, jak i w nastawni w Osiecku, oprócz dyżurnego i maszynisty znajdowali się praktykanci. To mogło mieć znaczenie dla rozwoju wypadków.
Ponieważ na kolejnej stacji – Jaźwiny – awarii uległ rozjazd nr 5, cały ruch na tym odstępie odbywał się po torze nr 1.Dyżurna z Osiecka wystawiła rozkaz „N”, wypełniając tylko jego pierwszą rubrykę. Stanowiła ona, że na odcinku Osieck – Jaźwiny ruch w obu kierunkach odbywa się po torze nr 1. Tak wypełniony rozkaz o 15:40 został pokwitowany przez drużynę pociągową. Jednak tak wypełniony rozkaz „N” nie pozwalał na pominięcie sygnału „stój”, tymczasem jednostka ruszyła i rozpruła rozjazd. Dyżurny na nastawni wykonawczej próbował zatrzymać jednostkę podając trąbką sygnał „alarm”, ale na nic to się nie zdało. Jednostka około 15:45 wpadła na jadący w przeciwną stronę pociąg towarowy, prowadzony dwiema lokomotywami ET41…
W momencie zderzenia EZT jechał z prędkością 44 km/h, zaś pociąg towarowy – 53 km/h. Zginęło 25 osób, 8 zostało rannych.
Dochodzenie
W przeciwieństwie do tragiczniejszego Otłoczyna, śledczy mieli w rękach bardzo ważny dowód w postaci rozkazu „N” od dyżurnej ruchu w Osiecku. Ten został wypełniony prawidłowo – z sześciu rubryk wypełniona tylko pierwsza. To nie pozwalało na pominięcie semafora wskazującego „Stój” (choć w samym rozkazie „N” są dwie takie rubryki (nr 2 i 5) – ale nie były one wypełnione). Mimo to załoga pociągu (konkretnie siedzący za nastawnikiem praktykant) prawdopodobnie źle przeczytał rozkaz albo pomylił go z rozkazem „S”, którego pierwsza rubryka pozwala na pominięcie „Stój” na podstawie tego rozkazu. Tego się nie dowiemy w przekonujący sposób. Jak również tego, czemu nie zareagował właściwy maszynista. I przede wszystkim – dlaczego zarówno maszynista, jak i dyżurna wysługiwali się praktykantami, łamiąc przepisy?
Następstwa katastrofy
Tragedia pod Osieckiem, będąca którymś już z kolei zderzeniem czołowym, zdecydowanie przyspieszyła wprowadzenie radiotelefonów i systemu Radio Stop na lokomotywy, zespoły trakcyjne i wagony silnikowe. Nie zapobiegły wszystkim katastrofom, ale zdecydowanie ograniczyły ilość zderzeń czołowym. Najbardziej spektakularnym przykładem był incydent z 17 października 2012 roku. W Palędziu w Wielkopolsce, dyżurny ruchu – używając Radio Stopu – zatrzymał jadące na siebie pociągi 6 metrów od siebie… A że nie zawsze to się udaje, pokazało Korzybie w lipcu 2010 i – jeszcze bardziej – Szczekociny w marcu 2012…
