Poza Miejskie Granice, odc. 1
Autobus PKS niewątpliwie większości czytelników kojarzy się z polskim wyeksploatowanym autobusem marki Autosan, Jelcz bądź zagranicznymi typu Sanos, TAM. Są to oczywiście skojarzenia jak najbardziej słuszne, lecz odnoszące się stricte w teorii (bywało, że jeździły na dalsze trasy) do komunikacji międzymiastowej na bliskich dystansach. Większość przedsiębiorstw w PKS przyjęło strategię, że oprócz standardowych pojazdów do obsługi kursów lokalnych, posiadano jeden, lub w większych przedsiębiorstwach więcej, autokar flagowy, który głównie obsługiwał wynajmy za granicę oraz w dalsze regiony.
Niewątpliwie podczas zakupu tego typu konstrukcji brano pod uwagę wypośrodkowanie ceny, ale również komfortu i jakości produktu. Pierwotnie były to dalekobieżne Jelcze, ale XXI. wiek przyniósł nowe wyzwania w branży transportu, a co za tym idzie ogromną konkurencję wśród (również prywatnych) firm. Jest to naturalna kolej rzeczy, że pasażer oglądając pewne udogodnienia na zachodzie, życzył sobie podróżować w podobnych bądź takich samych warunkach. PKS-y musiały również zaopatrzyć się w nowoczesne autokary, żeby nie zostać w tyle. Głównym problemem była wysoka cena integralnych autokarów z Niemiec (Setra, Mercedes), stąd też dyrektorzy techniczni poszli krok dalej na zachód, między innymi do Francji czy Hiszpanii, gdzie z niekłamaną uwagą zaczęto się przyglądać lokalnym konstrukcjom.
Hiszpania jest państwem znanym z własnych konstrukcji autokarów. Sunsundegui, Ayats, Beulas, Irizar, Noge, Castrosua, Andecar, Unicar, to tylko niektóre firmy produkujące swoje własne konstrukcje na bazie obcych podwozi. Rzeczone obce podwozia dla strony polskiej nie były problemem, wręcz przeciwnie, w przypadku renomowanego producenta takiego jak Volvo Scania czy Mercedes oraz MAN, zapewniona była ciągłość serwisu w razie awarii. Jak powszechnie wiadomo Hiszpania jest państwem o wysokim wskaźniku turystyki wśród gałęzi gospodarki, stąd też następstwem tego jest produkcja wielu autokarów dla nasycenia rynku.
Jeżeli chodzi o rys historyczny, to historia samej marki Sunsundegui, sięga 1944 roku, kiedy to założone zostały w północnej Hiszpanii, w regionie Baskonia, nad Zatoką Biskajską, w położonym w odległości 18 km od San Sebastián, leżącym tuż przy granicy z Francją- Irun, Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego. Strategiczne położenie miasta, na pograniczu Hiszpanii i Francji, zaowocowało lokalizacją firmy, której początkowo celem była naprawa sprzętu kolejowego.
Następnie firma przeniosła się do miasta Alsasua w Nawarrze, ważnego punktu rozwoju kolei w XX wieku. W tym czasie całkowicie poświęcono się naprawie pociągów Renfe. Kiedy Koleje Państwowe zaczęły otwierać własne warsztaty naprawcze, Sunsundegui musiało dostosować się do nowych realiów.
W tej sytuacji firmę przejęła nowa grupa zarządzająca, która dostosowała swoje usługi do naprawy i blacharstwa taboru kolejowego (coś, jak teraz Autosan), oraz wprowadziła zabudowy autobusów i autokarów. Pomijając wiele ciekawej historii, idziemy do tego, co nas interesuje.
Pierwszym „na poważnie” modelem autokaru, był Sunsundegui Korinto. Zmontowany na podwoziu DAF SB 3000, z silnikiem DKX 1,160 Ati, mógł przewozić 54 pasażerów na rozkładanych siedzeniach, oprócz kierowcy i pilota. Elementami, które go wówczas charakteryzowały, była klimatyzacja, ogrzewanie konwektorowe, oraz pojemność bagażnika około 10 m³.
Jednakże “bank rozwalono” innym modelem, czyli bardziej znanym Sunsundegui Stylo. Przez kilka lat był autokarem wybieranym przez większość dużych firm drogowego transportu pasażerskiego, takich jak Alsa. Duża część ich floty składała się z tego modelu, który montowany był na podwoziu Mercedesa 404. Oferowano również wersję przegubową.
Idąc dalej, Sunsundegui zaczęło nabierać rozpędu dzięki eksportowi swoich pojazdów do takich krajów jak Izrael czy Wielka Brytania. Doprowadziło to do podpisania ważnej umowy handlowej z Volvo na zabudowę podwozi szwedzkiej firmy, a tym samym wprowadzenia na rynek w 1993 roku, modelu Interstylo, z dużą ilością miejsc dla pasażerów i przystosowaną dla osób niepełnosprawnych. Model ten był również wysoko ceniony na rynku ze względu na swoją solidność i niezawodność.
W 1996 Sunsundegui wprowadza na rynek nowy, przełomowy model: Sideral. Ten pojazd wyróżniał się konstrukcją o szerokich, zakrzywionych liniach oraz solidnością. Wyznaczał standardy dla przyszłych autokarów pod względem wzornictwa. Po raz kolejny był to pojazd, który odniósł wielki sukces komercyjny, co pomogło utrwalić reputację Sunsundegui jako dobrego konstruktora nadwozi i posłużyło jako model ewolucji w kierunku tego, co później nazwano Sideral 2000.
Cztery lata po wprowadzeniu na rynek Siderala, stworzony został wóz, który teraz nazywa się Sideral 2000. Był to wielki postęp w stosunku do swojego poprzednika pod każdym względem. Asymetryczne lusterka wsteczne, tak charakterystyczne dla marki, zostały również stworzone dla tego modelu i są nadal używane we współczesnym SC7. Sideral 2000 był przystosowany do różnych wersji, takich jak niższa wersja o nazwie Sideral 330.
Sunsundegui postanowiło stworzyć pojazd, który byłby lepiej przystosowany do obsługi regularnych linii i małych wycieczek i tak narodził się Sideral 3.30. Chociaż miał niższą wysokość i bardziej spartańskie wyposażenie niż Sideral 2000, jego bagażniki, miały jednak praktycznie taką samą pojemność. Był bardziej dostosowany do regularnych linii, rezygnując z niektórych ozdobnych lub niefunkcjonalnych detali. Oczywiście przedmiotowy Sideral, nie był jedynym modelem marki, które trafiły do polskich przedsiębiorstw PKS, ale w opinii autora sylwetka Siderala jest na tyle ponadczasowa, że zasługuje na specjalny opis.
Sam Sideral to 12-metrowy, (oczywiście były i dłuższe, ale do PKS, ale nie trafiły), jednopokładowy autokar turystyczny, produkowany seryjnie od 1996 roku przez producenta z Navarry. Był to głównie autobus wykorzystywany w międzynarodowym, przeważnie turystycznym transporcie pasażerskim – większość autobusów które trafiły do Polski nie jeździła na regularnych liniach komunikacyjnych. Jego wymiary wynoszą dokładnie 12 metrów długości, 2,5 metra szerokości i od 3580mm wysokości.
Na przestrzeni lat design ewoluował. W modelach z lat 90. przednia część pojazdu była wyposażona w innego kształtu reflektory, masywniejszy zderzak z innym nacięciem oraz lusterka “na jednym ramieniu”. W odświeżonej wersji autobus zyskał nowocześniejszy wygląd, m.in prawe lusterko niejako może przypominać wielką poręcz przy drzwiach. Charakterystycznym detalem jest również rozmiar halogenów w zderzaku. Starszy ma większe, model 2000 ma niejako “schowane w głębi”. Przód autobusu jest lekko wygięty. Boczne ściany autobusu wykonano z połączenia stali i włókna szklanego. Po obu stronach rozmieszczono obszerne luki bagażowe. W większości pojazdów bagażniki były fabrycznie unoszone elektrycznie za pomocą przycisku na desce rozdzielczej. Tylna część pojazdu, podobnie jak przednia wyróżnia się stylistyką. Żaden inny autokar nie ma tak charakterystycznych świateł tylnych, w większości pojazdów pikanterii dodawał fakt pomalowania ramek na kolor ciemnofioletowy. Wnętrze zaprojektowano z myślą o wygodzie podróżnych. Fotele zostały dostosowane do dłuższych podróży, w większości produkcji własnej. Każde miejsce wyposażono w opuszczany podłokietnik, a na oparciach zamontowano mini stoliki. Czasami do podłokietników mocowane są również worki na śmieci. Podłoga autobusu pokryta jest miękką, dywanową wykładziną, a nad głowami pasażerów zamontowano indywidualne nawiewy, które pełnią funkcję wymuszonej wentylacji podczas jazdy. Na pokładzie znajdują się także dwa telewizory, umożliwiające odtwarzanie materiałów wideo. Zazwyczaj są to ekrany marki Actia. Miejsce pracy kierowcy, to w tego typu wozach różniło się od siebie, tylko zegarami, kolumną kierownicy i przyciskami obok kolumny. Jednakże panel lewy i panel prawy mamy taki sam we wszystkich autobusach tego typu, co bardzo efektownie unifikuje te wszystkie wersje i kierowca jeżdżący Sideralem na MAN-ie, nie będzie miał problemów ze sterowaniem autobusem na Volvo, Mercedesie itd. Na wyposażeniu autobusu mógł znaleźć się znaleźć również ekspres do kawy czy lodówka.
Do PKS-ów trafiło około 40 egzemplarzy przedmiotowego pojazdu, głównie za sprawą handlarza Futura Bus z Warszawy który konsekwentnie zaopatrywał rynek. Część aut trafiła do Polski z Austrii czy Czech.
