Historia polskiej kolei według Marcina Czecha, odc. 79
W dniu dzisiejszym chciałbym przedstawić linię, która należy do najstarszych na ziemiach polskich, a na której wydarzył się największy udokumentowany dramat na krajowej sieci kolejowej. Mowa o linii nr 18, łączącej Kutno z Piłą przez Włocławek, Aleksandrów Kujawski, Toruń i Bydgoszcz.
Najwcześniej, bo już w 1851 roku, oddany do użytku został odcinek z Piły przez Nakło nad Notecią do Bydgoszczy. Był to fragment Pruskiej Kolei Wschodniej, poprowadzony dalej do Tczewa. 10 lat później koleją można było się dostać także do Torunia, a w 1862 – także do Włocławka, dzięki podciągnięciu od strony Kutna do Bydgoszczy Kolei Warszawsko – Bydgoskiej.
Pociągi relacji Poznań – Warszawa jeździły po przyszłej „osiemnastce” do czasu połączenia w całość „trójki”, stanowiącej najkrótszą drogę kolejową z Mazowsza doi Wielkopolski. Tędy także transportowano węgiel do czasu ukończenia magistrali węglowej (co miało miejsce w roku 1930).
Po II Wojnie Światowej linia ta – mimo ogromnego znaczenia zarówno w ruchu pasażerskim, jak i towarowym – długo czekała na swoją kolej podczas elektryfikacji. Pociągi najpierw prowadzono trakcją parową, później spalinową.
Pociągi prowadzone lokomotywami spalinowymi brały udział w najtragiczniejszej udokumentowanej katastrofie kolejowej na ziemiach polskich. Dramat rozegrał się właśnie w przebiegu „osiemnastki” o świcie 19 sierpnia 1980 roku. Pociąg towarowy nr 11599, prowadzony lokomotywą ST44-607 (MD Chojnice) przez Mieczysława Roschka i Andrzeja Bogusza z Chojnic, około 04:20 bez zezwolenia i po nie przygotowanej ścieżce przebiegu ruszył ze stacji Otłoczyn. Wówczas na lokomotywach nie było radiotelefonów, więc mimo że dyżurny ruchu zauważył rozprucie rozjazdu, to jedyne co mógł zrobić, to dać sygnały trąbką (czego ani Roschek, ani Bogusz nie usłyszeli) i powiadomić najbliższy posterunek odstępowy (to była Brzoza Toruńska). Niestety, w momencie powiadamiania przez Brzozę już przejechał opóźniony pociąg osobowy 5130 relacji Toruń – Łódź z grupą wagonów z Kołobrzegu, prowadzony lokomotywą SP45-160 przez Gerarda Przyjemskiego i Józefa Głowińskiego z Torunia. Brak radiotelefonów, a co za tym idzie – systemu „Radio Stop” spowodował, że zderzenie będzie nieuniknione.
Pociągi zderzyły się niedaleko Otłoczyna około 04:30. Roschek załączył hamowanie nagłe widząc tylko światła nadjeżdżającego z przeciwka pociągu. Był więc świadomy, co robi. Gerard Przyjemski, który przeżył katastrofę, zorientował się w sytuacji znacznie później. W momencie zderzenia pasażerski jechał z prędkością około 85 km/h, a towarowy – około 33 km/h.
Pierwszy wagon za SP45-160 przestał istnieć. Służby doszły do tego, ile wagonów było w składzie pociągu pasażerskiego, licząc wózki. Ze względu na rozlany wokół olej napędowy z obu spalinowozów, nie było możliwe użycie narzędzi do cięcia metalu. W efekcie do wielu rannych, żyjących jeszcze bezpośrednio po katastrofie, służby nie dotarły na czas. Identyfikacja zmarłych była bardzo trudna, ponieważ skład pasażerski był mocno zniszczony, a co za tym idzie – ciała były mocno zmasakrowane, zniszczone również były dokumenty podróżnych.
W sumie tragedia pochłonęła 67 ofiar – z czego 65 zginęło na miejscu, dwie zmarły w szpitalach w wyniku odniesionych obrażeń.
Maszyniści z województwa kujawsko-pomorskiego przejeżdżając przez miejsce zderzenia nadają sygnał Rp1 „Baczność”.
Dopiero cztery lata po katastrofie zelektryfikowano pierwszy odcinek „osiemnastki” – z Kutna do Bydgoszczy. W 1989 roku elektryfikacji doczekała się reszta tej linii. Ale podczas prac przy elektryfikacji również doszło do wypadku – w Toruniu Czerniewicach pociąg sieciowy najechał na inny skład roboczy, znajdujący się na tym samym torze. Lokomotywa pociągu sieciowego była w środku składu, zatem kierownik powinien był znajdować się w brankardzie na początku składu i podawać maszyniście sygnały. Jednakże kierownik był w lokomotywie, skutkiem czego nikt nie obserwował przebiegu drogi, gdyż z lokomotywy było to bardzo utrudnione. Ponieważ na istniejącym w tamtym czasie posterunku odstępowym Rudak służba nie była pełniona prawidłowo, nikt też nie zwrócił uwagi, że pociągi jadą na siebie. W wyniku wypadku zginęła jedna osoba, trzy zostały ranne.
„Osiemnastka” obecnie to jedna z bardziej obciążonych linii kolejowych. Zwłaszcza po jej modernizacji, która rozpoczęła się w 2012 roku. Część pociągów z południa i południowego wschodu Polski jadących w kierunku Gdańska, Kołobrzegu i Szczecina jest trasowana właśnie po tej linii, choć po zakończeniu modernizacji linii nr 9 ruch dalekobieżny nieco się zmniejszył. Linia jest używana także w ruchu lokalnym. Dawniej w ruchu pasażerskim używano też odchodzącą od „osiemnastki” linię 245 z Aleksandrowa Kujawskiego do Ciechocinka. Dzisiaj pociągi już tam nie jeżdżą pomimo elektryfikacji.
Na koniec dane techniczne linii, znanej – niestety – z ogromnej tragedii:
Oznaczenie w tabeli D29: 18
Zarządca: PKP Polskie Linie Kolejowe
Długość: 247,418 km
Rozstaw szyn: 1435 mm
Sieć trakcyjna: 3 kV DC
Prędkość maksymalna: 140 km/h
