Dzisiaj z racji 10-tej rocznicy pierwszego planowego kursu tego typu pociągów chciałbym opowiedzieć co nieco o składzie, który najpierw narobił pod koniec lat 90-tych sporo zamieszania w krajowych przetargach, a jak już został kupiony – to nie bardzo jest, gdzie wykorzystać jego możliwości. Chodzi o Pendolino, które jednak zostało nie wiedzieć czemu kupione bez wychylnego pudła (stąd czasem prześmiewcze określenie „Pseudolino”).
Starania Polski o włoskie pociągi zaczęły się już w 1994 roku, gdy to na testy przyprowadzony został skład ETR460 z rodziny Pendolino. W 1995 roku zaczęto dostosowywać trasę z Gdyni przez Warszawę do Katowic do prędkości 200 km/h. W 1996 roku rozpisano przetarg na 16 pociągów z wychylnym pudłem, który wygrała firma Fiat Ferrova, ówczesny producent Pendolino. Jednak dwa lata później Najwyższa Izba Kontroli wykazała szereg uchybień proceduralnych, w wyniku których nakazano przerwanie negocjacji z Fiatem i anulowanie przetargu. PKP wykonało nakaz w 1999 roku.
Drugie podejście do zakupu tego typu pociągów wykonano w 2008 roku. Wymóg prędkości podniesiono z 200 do 250 km/h pomimo że nawet Centralna Magistrala Kolejowa nie była dostosowana do tak dużej prędkości. Chęć udziału zgłosiło 6 firm, ale tylko Alstom – który w międzyczasie wykupił fabrykę Fiat Ferrova – złożył ofertę. W 2011 roku kontrakt pomiędzy PKP Intercity a Alstomem został podpisany. Opiewał na 20 pociągów bez wychylnego pudła oraz budowę zaplecza technicznego w Warszawie dla potrzeb tychże jednostek.
Pociągi zaczęto dostarczać w II połowie 2013 roku. Podczas testów na CMK 24 listopada 2013 jeden ze składów osiągnął prędkość 293 km/h i to najwyższa prędkość, do jakiej kiedykolwiek rozpędził się jakikolwiek skład Pendolino. Ostatni skład dotarł do Polski w I połowie 2015 roku.
Pojazdy, które dotarły do Polski, opierają się na platformie 'New Pendolino’. Są to 7-członowe składy. W pierwszym z nich jest 45 miejsc I klasy, pozostałe są klasy II. WC jest w każdym z członów. Drugi człon ma trzy 4-osobowe przedziały dla podróżnych z dziećmi oraz dwie toalety. W trzecim członie są tylko 2 miejsca, ponieważ wydzielono tam przestrzeń dla dwóch wózków inwalidzkich, toaletę przystosowaną dla osób niepełnosprawnych, przestrzeń dla obsługi pociągu i przedział barowy z 14-ma miejscami przy stolikach. W członach 5 i 6 znajdują się stojaki na rowery, a w siódmym członie jest „strefa ciszy”.
Jednostki fabrycznie były wyposażone w klimatyzację przestrzeni pasażerskiej, ale nie doposażono ich we wzmacniacze sygnału sieci komórkowych ani w Wi-fi. PKP Intercity nie mogło zrobić tego na własną rękę, bo straciłoby gwarancję. Stąd negocjacje z Alstomem, które zakończyły się w 2018 roku montażem we wszystkich pociągach wraz z 5-letnim utrzymaniem instalacji Wi-fi. Pod koniec 2019 roku instalację miały wszystkie jednostki oprócz tej rozbitej w wyniku wypadku w Ozimku i przebywającej na naprawie we Włoszech.
Najwyższa Izba Kontroli na zakupie Pendolino po raz kolejny nie zostawiła suchej nitki. Zarzucono, że zakup tych pociągów był ekonomicznie nieuzasadniony. PKP PLK w momencie przyprowadzenia jednostek do Polski miał opóźnienia w dostosowywaniu linii kolejowych do prędkości. Za nieuzasadniony również uznano wymóg prędkości 250 km/h, gdyż w dalszym ciągu żadna linia kolejowa w Polsce nie jest przystosowana do takiej prędkości. Krytyka dosięgnęła PKP Intercity również za to, że ze względu na dofinansowanie ze środków UE tak szybkie pociągi musiały mieć wyznaczone dodatkowe postoje w mniejszych miejscowościach.
Pociągi Pendolino obsługują kategorię Ekspres Intercity Premium (EIP). Kategoria ta po raz pierwszy pojawiła się w rozkładzie jazdy 2014/2015. Były to połączenia Warszawa Zachodnia – Gdynia Główna, Warszawa Wschodnia – Wrocław Główny, Warszawa Wschodnia – Katowice i Warszawa Wschodnia – Kraków Główny. W rozkładzie 2015/2016 rozszerzono tą siatkę o Gliwice, Bielsko-Białą i Rzeszów, a przy korekcie na koniec kwietnia 2016 – o Kołobrzeg i Jelenią Górę.
Obecnie z ruchu wyłączone są dwa składy. ED250-002 na szlaku Chrząstowice – Ozimek wpadł w ciężarówkę. 18 osób zostało rannych, pociąg dopiero dwa lata później pojechał do Włoch na naprawę. ED250-003 w dniu 26 września 2017 roku na szlaku z Nasielska do Modlina uderzył w autobus. Obeszło się bez ofiar, ale z niewiadomych przyczyn Czesi i Węgrzy odmawiają przeciągnięcia uszkodzonego składu przez ich sieć kolejową na naprawę do Włoch, skutkiem czego skład stoi odstawiony na Olszynce Grochowskiej w Warszawie i nie może jeździć.
ED250 to najlepsze obecnie składy poruszające się w Polsce. Mają również dopuszczenie do jazdy na sieci Czeskiej i Niemieckiej. Szkoda tylko, że w Polsce jak dotychczas nie ma gdzie wykorzystać potencjału tych pociągów.
Na koniec dane techniczne „dziobaków” (jak ze względu na kształt czoła nazywane są te pociągi):
Typ: EMU250
Producent: Alstom Savigliano
Silniki: asynchroniczne
Moc znamionowa silników: 8 x 708 kW
Moc ciągła: 5664 kW
Maksymalna prędkość eksploatacyjna: 250 km/h
Masa służbowa: 410 t
Długość: 187,4 m
Szerokość: 2,83 m
Wysokość: 4,1 m
Liczba miejsc siedzących: 402
