Autor: Stanisław Sitarek*
Na początku lat 60-tych ubiegłego wieku Instytut Gospodarki Komunalnej w Warszawie opracował projekt przebudowy wagonów typu „N” nadając im nowoczesne kształty. W tym celu wykorzystano elementy produkowanego wówczas wagonu 13N. Był to pewnego rodzaju eksperyment. Chorzowskie warsztaty WPK zbudowały 7 pojazdów, a warszawskie MZK zbudowało ich 11 sztuk. Cztery sztuki powstały w Chorzowskiej Wytwórni Konstrukcji Stalowych „Konstal” w Chorzowie i otrzymały symbol PN. Tramwaje zbudowane w Warszawie i Chorzowie były jednokierunkowe, a zamontowane w nim elementy pochodziły w dużej mierze z produkowanych w tamtym czasie wagonów typu 13N, m.in. miękkie siedzenia zwrócone przodem do kierunku jazdy i harmonijkowe drzwi otwierane automatycznie przez obsługę tramwaju. Wagony te powstały w latach 1962 – 1963.
Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne w Bydgoszczy idąc tym śladem postanowiło wybudować własny tramwaj przegubowy. Powstał on w miejscowych warsztatach tramwajowych systemem gospodarczym. Projektantami tego prototypowego wozu, na wąski tor, był zespół inżynierów: Tadeusz Boguta, Tadeusz Skibiński, Zygmunt Obarek, Andrzej Wyszyński, którym kierował ówczesny dyrektor techniczny inż. Przemysław Boruta. Prace projektowe nad nowym wagonem rozpoczęły się jeszcze w IV kwartału 1962 r., natomiast sama budowa trwała trzy miesiące i zakończyła się w czerwcu 1963 roku. Niezwykły przegubowiec powstał w ramach kapitalnego remontu, a koszty zamknęły się kwotą – 400 tys. zł.
Do budowy tramwaju przegubowego wykorzystano wagon silnikowy 5N nr 75 który pod koniec 1962 roku uległ poważnemu wypadkowi drogowemu, zderzenia z samochodem ciężarowym i po tym zdarzeniu został wycofany z ruchu. Z kolei, w lutym 1963 r. uległ wypadkowi wagon doczepny 5 ND – nr 151. Wykorzystując powyższą sytuację, bydgoskie MPK na bazie tych uszkodzonych wagonów przystąpiło do budowy trójczłonowego wagonu przegubowego.
W wagonie silnikowym ucięto zmiażdżony jeden pomost, podobnie zrobiono w doczepie. Człon środkowy został zbudowany od podstaw i zawieszony na przegubach. Dzięki nim umożliwiał swobodę ruchu względem siebie w poziomie obu skrajnym członom, a także zwiększał pojemność tramwaju. Pomosty z lewej strony wagonu zabudowano, wstawiając w miejsce drzwi ściany z jednym oknem.
W obu wagonach nie podwyższono poziomu podłogi pomostowych, a więc wchodząc do części pasażerskiej należało pokonać próg, jak w standardowych „enkach”, a sama podłoga, zamiast dotychczas wyłożonych drewnianych listew pokryta została gumową wykładziną. Urządzenia sterownicze czyli stanowisko motorniczego zostały ulokowane w pierwszym członie, z przodu wagonu. Z kolei na tylnej ścianie ostatniego członu nadal znajdował się narożna szafka z korbą hamulca ręcznego.
Przednią ścianę wagonu 5N nieznacznie zaokrąglono i wstawiono okno czołowe, złożone z trzech odpowiednio dopasowanych szyb. U dołu środkowej szyby zamontowano elektryczna wycieraczkę. Dolne partie wagonu zasłonięto arkuszami blachy, do podwozi obu skrajnych członów można było dostać się przez wykonane w poszyciu, odchylane klapy. Na początku i końcu wozu przytwierdzono masywne zderzaki wraz z odbojami. Wagon posiadał trzy pary drzwi zapożyczonych z wagonu 13N. Uruchamiane one były elektrycznie, przyciskiem na pulpicie motorniczego. Aby mogły one prawidłowo otwierać się do środka, nieznacznie przerobiono stopnie wejściowe. Tramwaj posiadał w środkowym członie stanowisko konduktora, u którego pasażerowie mogli zakupić bilet. Trzeci człon wagonu i tylne drzwi były przeznaczone do wysiadających i wsiadających posiadaczy biletów miesięcznych. Drzwi przednie służyły tylko do wysiadania. Pierwszy człon przeznaczony był głównie dla posiadaczy biletów jednorazowych.
Oświetlenie wnętrza i układ elektryczny pozostawiono podobnie jak w wagonach „N”. Napęd zapewniały dwa silniki typu LT – 31 – każdy o mocy 60 KW zamontowanych na wózku pierwszego członu. Na ramach obu wózków jezdnych zamontowano po dwa hamulce szynowe, które zapewniały pewne hamowanie i tym samym znacznie poprawiły bezpieczeństwo podróżnym. Wagon został zradiofonizowany, dzięki czemu konduktor mógł informować o kolejnych przystankach oraz na bieżąco kierować, ze swojego stanowiska ruchem podróżnych wewnątrz tramwaju.
Bydgoski przegubowiec nominalnie mógł pomieścić 198 pasażerów (w tym 37+2 na miejscach siedzących). W odróżnieniu do warszawskich i katowickich wagonów tego typu miał klasyczne rozstawienie siedzeń, czyli takie jakie stosowano w wagonach typu „N” (dwustronne), z tym że ich siedziska zostały wyścielone pianką poliuretanową i pokryte dermą.
Bydgoski przegubowiec uważany był w przeciwieństwie do warszawskich za bardzo udaną konstrukcję. Przeszedł pomyślnie szczegółowe badania i próby oraz uzyskał pochlebną opinię w Instytucie Gospodarki Komunalnej. Trzeba nadmienić, ze był to jedyny prototyp wozu przegubowego na prześwit torów 1 000 mm w skali ogólnopolskiej.
Jak pisała prasa, najmłodsze „dziecko” MPK po raz pierwszy wyruszył na próbną jazdę w dniu 20 czerwca 1963 roku, a do regularnej służby liniowej wszedł 22 czerwca 1963 roku. Początkowo kursował na linii nr „1” (Dworzec PKP – ul. Długa), a potem najczęściej można go było spotkać na reprezentacyjnej linii nr „8” (Dworzec PKP – Kapuściska). Tramwaj przegubowy stanowił wówczas niemałą sensacje, przez co cieszył się niemałym wzięciem. Każdy bydgoszczanin stawiał sobie za cel podróż tym niezwykłym pojazdem.
Oto niektóre dane techniczne
Liczba członów – 3
Długość – 21 390 mm
Szerokość – 2 195 mm
Wysokość – 3 300 mm
Masa – 26 000 kg
Szerokość toru – 1 000 mm
Liczba silników i moc – 2 x 60 kW
Typ silnika – LT-31
Prędkość maksymalna – 55 km/h
Wysokość podłogi – 765/945 mm
Liczba miejsc siedzących – 37+2
Liczba miejsc ogółem – 198
Wagon z nr 75 został wycofany z ruchu liniowego w dniu 31.01.1975 r. po ciężkiej kolizji z samochodem ciężarowym, ale od 28.03.1976r., z ocalonego pierwszego członu powstał wagon odśnieżarka. Służyła ona przedsiębiorstwu do 25.01.1988, po czym trafiła na złomowisko.
*Stanisław Sitarek – emerytowany pracownik MPK, WPK i MZK w Bydgoszczy, gdzie zajmował się łącznością w przedsiębiorstwie. Pasjonat historii komunikacji miejskiej w Bydgoszczy. Autor m.in. książek pod tytułami: „Bydgoskie tramwaje” wspólnie ze ś.p. Dariuszem Walczakiem oraz „Bydgoskie autobusy” wspólnie z Dariuszem Falkowskim. Od tej chwili Pan Stanisław jest naszym stałym współpracownikiem.
