Dawny testowiec we flocie stołecznego MZA…
Solaris Urbino 18 IV electric o numerze taborowym #5869, eksploatowany przez Miejskie Zakłady Autobusowe w Warszawie, jest wyjątkowym i jedynym takim elektrycznym autobusem przegubowym we flocie stołecznego przewoźnika. Zapytacie: co wyróżnia go spośród pozostałych 130 egzemplarzy tego typu (nie licząc dostaw z 2025 roku oraz obecnie realizowanych)? O tym opowiemy dzisiaj dzięki uprzejmości i pomocy dwojga kierowców – Kamili Balickiej i Dominika Bednarka – którzy opiekują się tym wyjątkowym pojazdem w zajezdni R-1 „Woronicza”.
Autobus wyprodukowano w 2017 roku w fabryce Solaris Bus & Coach w Bolechowie, natomiast jego pierwsza rejestracja nastąpiła 4 stycznia 2018 roku. Jest to przedstawiciel rodziny Solaris Urbino 18 IV generacji w wersji sprzed liftingu. Początkowo pełnił funkcję pojazdu demonstracyjnego producenta i był wypożyczany do różnych miast w celu testowania zasięgu baterii, zużycia energii elektrycznej podczas eksploatacji oraz szybkości ładowania akumulatorów trakcyjnych.
Przez pięć lat był użytkowany przez wiele przedsiębiorstw komunikacyjnych, między innymi:
• Berliner Verkehrsbetriebe AöR (Niemcy),
• Dopravný podnik Bratislava, a.s. (Słowacja),
• PKM Czechowice-Dziedzice,
• Kłosok Oddział Wrocław,
• MZK Zielona Góra,
• MPK Poznań,
• MPK Olsztyn,
• MZK Wejherowo,
• MPK Łódź,
• MZA Warszawa*.
Testy zakończono, i co dalej…?
Po zakończeniu okresu testowego autobus został pozyskany przez Miejskie Zakłady Autobusowe w Warszawie w 2023 roku. Trafił do zajezdni „Woronicza”, gdzie początkowo pełnił funkcję pojazdu rezerwowego i wyróżniał się odmiennym malowaniem zewnętrznym. Ostatecznie został przemalowany zgodnie z warszawskim schematem malowania, wyposażony w kasowniki Zarządu Transportu Miejskiego oraz biletomat firmy Mera Systemy.
Pojazd przydzielono Kamili Balickiej i Dominikowi Bednarkowi, którzy wykonują nim pracę przewozową na liniach obsługiwanych przez autobusy elektryczne z zajezdni „Woronicza”. Początkowo były to linie 116, 127, 128, 175, 180 i 503, a niedawno dołączyła do nich również linia 136.
Dzięki zaangażowaniu opiekunów autobusu oraz życzliwości kierownika zajezdni „Woronicza”, Sławomira Grzelaka, możemy przedstawić najważniejsze różnice pomiędzy tym wyjątkowym pojazdem a pozostałymi elektrycznymi autobusami przegubowymi dostarczonymi do Warszawy w 2020 roku.
Niby taki sam, a jednak istotnie inny…
Nasz bohater napędzany jest centralnie umieszczonym asynchronicznym silnikiem elektrycznym TSA TMF o mocy maksymalnej 267 KM. W przeciwieństwie do większości współczesnych autobusów elektrycznych nie zastosowano tu silników umieszczonych w piastach kół. Most napędowy wyprodukowała firma ZF, jeden z czołowych światowych producentów podzespołów dla autobusów.
Pojazd wyposażono również w większy pakiet baterii trakcyjnych, składający się z sześciu modułów o łącznej pojemności 240 kWh. Przekłada się to na większy zasięg i możliwość wykonania większej liczby kursów bez konieczności doładowywania. Dla porównania – autobusy dostarczone w 2020 roku obsługujące linię 503 wymagają ładowania po wykonaniu dwóch kursów, natomiast #5869 może zrealizować ich nawet cztery bez konieczności uzupełniania energii.
W pojeździe nie znajdziemy zbiornika paliwa ani pieca centralnego ogrzewania. Zastosowano w nim pompę ciepła, podobnie jak w 12-metrowych autobusach Yutong eksploatowanych przez MZA.
Interesującym rozwiązaniem jest również brak małej klapy rewizyjnej w pokrywie schowka baterii trakcyjnych. Oznacza to, że w przypadku konieczności wykonania resetu systemów lub użycia głównego wyłącznika prądu należy otworzyć całą pokrywę. Ze względów bezpieczeństwa podczas obsługi jest ona zabezpieczana specjalnym kluczem typu „kwadrat”.
Kolejną cechą wyróżniającą autobus jest lokalizacja pantografu służącego do szybkiego ładowania na pętlach autobusowych. W #5869 znajduje się on nad drugą osią, podczas gdy w autobusach dostarczonych w 2020 roku umieszczono go nad osią pierwszą.
Na uwagę zasługuje również zawieszenie przedniej osi. Zastosowano tu układ wielowahaczowy, który zapewnia bardzo dobrą stabilność podczas pokonywania zakrętów, skuteczne tłumienie nierówności oraz wysoki komfort jazdy zarówno dla kierowcy, jak i pasażerów. Dodatkowo autobus wyposażono w aluminiowe obręcze kół, które od razu wyróżniają go na tle pozostałych pojazdów.
Równie wiele różnic znajdziemy w nadwoziu. Jedną z najważniejszych jest zastosowanie drzwi odskokowo-uchylnych otwieranych na zewnątrz w przypadku II, III i IV pary drzwi. W pozostałych warszawskich autobusach tego typu rozwiązanie zastosowano jedynie przy drugich drzwiach.
Wszystkie drzwi wyposażono w fotokomórki znane z autobusów przeznaczonych na rynek niemiecki. System automatycznie inicjuje zamknięcie drzwi po ustaniu ruchu w ich strefie pracy.
W Solarisie #5869 nie znajdziemy również żadnego szyberdachu ani otwieranych okien bocznych. Wszystkie okna są stałe, co odróżnia go od większości autobusów eksploatowanych w Warszawie. Charakterystyczna jest także tapicerka siedzeń, pozbawiona warszawskiego czerwonego wzoru. Wśród autobusów wyposażonych w klasyczne siedzenia materiałowe jest to rozwiązanie unikatowe.
Kabina kierowcy również znacząco odbiega od standardu znanego z pozostałych elektrycznych Solarisów. Najbardziej widoczną różnicą jest zastosowanie tzw. małej kabiny kierowcy, znanej z autobusów Solaris Urbino 18 III dostarczanych do Warszawy w połowie pierwszej dekady XXI wieku. Choć nie zapewnia ona takiego poziomu komfortu jak współczesne rozwiązania, opiekunowie pojazdu podkreślają, że można się do niej przyzwyczaić.
Przy pierwszych drzwiach nie znajdziemy również charakterystycznego żółtego pola wyłączonego z użytkowania przez pasażerów. W pozostałych autobusach MZA takie oznaczenie jest standardem i ma na celu zapewnienie kierowcy odpowiedniej widoczności po prawej stronie pojazdu.
Drugą bardzo istotną różnicą jest zastosowanie zupełnie innego pulpitu kierowcy. Z racji demonstracyjnego charakteru pojazdu wyposażono go w nowoczesne, jak na rok 2018, dotykowe panele funkcyjne. Jak zgodnie przyznają jego opiekunowie, obsługa wielu funkcji przypomina rozwiązania stosowane w lotnictwie.
Więcej tych różnic, tu i tam…
Do pozostałych różnic należą m.in. wielofunkcyjna kierownica, brak pasów bezpieczeństwa przy fotelu kierowcy oraz brak dodatkowej nagrzewnicy w kabinie.
W autobusie można znaleźć także wiele mniej oczywistych szczegółów. Jednym z nich jest lokalizacja przycisków otwierania drzwi przez pasażerów od zewnątrz. Przyciski przy II, III i IV drzwiach umieszczono około 40 cm niżej niż w pozostałych elektrycznych Solarisach eksploatowanych przez MZA.
Różni się także zabudowa dachowa. Osłona chroniąca baterie trakcyjne oraz osprzęt pantografu jest w przedniej części pojazdu krótsza niż w pozostałych autobusach elektrycznych warszawskiego przewoźnika.
Podsumowanie i podziękowanie…
Kończąc opowieść o tym wyjątkowym autobusie, nie sposób nie wspomnieć o jego opiekunach. Kamila Balicka i Dominik Bednarek pracują w zajezdni „Woronicza” od ponad dziesięciu lat i z ogromnym zaangażowaniem dbają o powierzony im pojazd. Wszelkie usterki są na bieżąco zgłaszane do warsztatu i niezwłocznie usuwane, dzięki czemu autobus utrzymywany jest w bardzo dobrym stanie technicznym i estetycznym.
Bez ich pomocy, licznych rozmów technicznych oraz filmu przygotowanego przez Kamilę, który pozwolił zajrzeć do autobusu „od kuchni”, powstanie tego materiału nie byłoby możliwe.
Na zakończenie składam serdeczne podziękowania Sławomirowi Grzelakowi, kierownikowi zajezdni „Woronicza” Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie, za przekazanie wielu cennych informacji technicznych oraz wsparcie merytoryczne podczas przygotowywania artykułu.
Zapraszam do obejrzenia galerii zdjęć oraz filmu prezentującego autobus #5869.
Dziękuję za uwagę.
Aleksander Koch
*Autobus kursował w lipcu 2022 roku na linii 158, będąc przydzielonym do zajezdni „Ostrobramska” i oznaczonym testowym numerem taborowym #942.
