Dziś po raz kolejny przekonamy się, jak tragiczne w skutkach mogą być błędy osób odpowiedzialnych za sterowanie ruchem kolejowym. Tym razem miejscem akcji będzie stacja w niewielkiej miejscowości niedaleko Iławy…
Wieczorem 30 września 1985 roku o godzinie 21:33 z Kołobrzegu ruszył pociąg pośpieszny nr 81202 do Warszawy Zachodniej. Z przodu składu były wagony: bagażowy, sypialne oraz kuszetki, reszta to standardowe „jedynki” i „dwójki” – w sumie 13 pudeł, czyli nic nadzwyczajnego, zwłaszcza w tamtych czasach. Na czele składu znajdowała się lokomotywa EU07-159. W Gdyni Głównej o 01:50 nastąpiła zmiana maszynisty, służbę objął tam Kazimierz Opara – niezwykle doświadczony maszynista.
W nocy z 30 września na 1 października stacja Iława Główna całkiem się zakorkowała. Na okolicznych stacjach robiono wszystko, by odciążyć jeden z większych węzłów w dzisiejszym województwie warmińsko-mazurskim. Głownie na tym koncentrował się dyspozytor odcinkowy z Olsztyna, jednak niebawem musiał skupić się na czymś innym. Ze stacji w Prabutach i Redakach przed Iławą zaczęły dochodzić sygnały, że dyżurny ruchu ze znajdującego się pomiędzy nimi Susza zachowuje się bardzo dziwnie. Nie odbiera telefonów i przetrzymuje pociągi pod semaforami. Mało tego, podaje nieprawidłowe informacje o pociągach (myli numery i odnotowuje je z błędami). Dyżurni skontaktowali się z dróżniczką przejazdową z Susza, aby poszła na nastawnię zobaczyć o co biega. Dyżurny jednak opryskliwie jej odpowiedział, żeby nie wtykała nosa w nie swoje sprawy i wróciła na przejazd. Dyspozytor odcinkowy z Olsztyna jednak nie wybrał drogi okrężnej, tylko próbował od razu skontaktować się z nastawnią dysponującą. Wówczas znajdowała się ona w wykuszu budynku dworca. Urządzenie łączności dyżurny – dyspozytor oraz telefon bazowy jednak nie dawały odpowiedzi. Dopiero o 02:50 odezwał się wyraźnie zdenerwowany dyżurny z Susza. Rzucił do słuchawki, co jest, że odcinkowy robi takie larum, jakby nie wystarczającym było że sam nie dawał odpowiedzi przez prawie godzinę. Odcinkowy na moment stracił panowanie nad sobą, ale po chwili zapytał o towarowy 15093. Dyżurny odparł, że ten jeszcze nie wyjechał z Redak. „To wyjrzyj sobie przez okno” – odrzekł odcinkowy dodając, że sterczy już od 40 minut pod semaforem. Dyżurny zaczął opowiadać, że Redaki nie dały znać o wyjściu towarowego, ale w tym momencie wtrącił się dyżurny stamtąd. „Dałem Ci znać o 02:11, że 15093 wyszedł!” – rzucił. Nie mając żadnej linii obrony dyżurny z Susza przepuścił pociąg 15093 przez stację. Następnie dyspozytor wydał polecenie na stację w Suszu, że ma wpuścić m.in. pociąg 70992 Gdańsk Olszynka – Gutkowo na tor główny dodatkowy nr 4. Dodatkowo ostrzegł, że kolejne nieprawidłowości w pracy będą skutkować konsekwencjami dyscyplinarnymi. Myślę, że dyspozytor odcinkowy, jak i dyżurni z Prabut i Redak musieli być niemile zaskoczeni tym faktem. Ten bowiem człowiek znał stację na pamięć, pracował na niej już 19 lat i miał opinię dobrego pracownika. Co mogło się z nim stać, że zaczął zachowywać się tak dziwnie?
Rzeczony pociąg do Gutkowa pojawił się na stacji około 03:30. Na czele znajdował się elektrowóz ET22-404, a w składzie znajdowały się m.in. cysterny wypełnione olejem napędowym. Susz tonął już wówczas we mgle. Maszynista wjechał na tor nr 2 stacji. Po nieudanej próbie połączenia się przez radiotelefon z dyżurnym udał się na nastawnię. Po otrzymaniu zapewnienia, że za chwilę zostanie podany semafor zezwalający na dalszą jazdę, wrócił za nastawnik. Po podaniu sygnału S2 na semaforze zaczął ruszać. Po chwili jednak usłyszał przez radio, jak dyżurny w Suszu przekazywał do jakiegoś pociągu z tyłu, że droga jest wolna. Wiedząc, że kto by to nie był, nie jest w stanie wypatrzyć niebezpieczeństwa w tej mgle, zaczął krzyczeć przez radio, żeby hamował, choć na to było zdecydowanie za późno. Towarowy 70922 dostał potężny strzał w ostatnią cysternę w składzie… „Dyżurny Susz, coś mnie pchnęło, coś najechało” – podał przez radio zapewne roztrzęsiony maszynista z ET22-404…
Okazało się, że na pociąg towarowy wpadł wspomniany na początku pośpieszny z Kołobrzegu do Warszawy i to dla tego składu był sygnał „wolna droga”. Elektrowóz EU07-159 został doszczętnie zniszczony siłą uderzenia (w momencie trafienia w ostatnią cysternę miał 80 km/h na prędkościomierzu) oraz przygnieciony wpadającymi na niego wagonami. Trafiona cysterna rozerwała się, co zainicjowało pożar. Dyżurny z nastawni wykonawczej zeznał, że wszystko wyglądało jak eksplozja.
Pięć pierwszych wagonów, które kolejno wpadały na lokomotywę, objął ogień z płonącego paliwa. Łuna pożaru widoczna była z kilkuset metrów. Służby szybko dotarły na miejsce, próbując wyciągnąć kogo się da. W tym piekle oficjalnie życie straciły cztery osoby – w tym maszynista zniszczonej „siódemki” – jednak tak na szczerość patrząc na zdjęcia pobojowiska i spalone wagony raczej nie chce mi się wierzyć, że liczba ofiar śmiertelnych była tak mała. Po dziś dzień nie chcą w to też wierzyć mieszkańcy Susza, którzy pamiętają ten świt przełomu września i października…
Na stacji błyskawicznie pojawił się zawiadowca stacji. Na polecenie dyspozytora odcinkowego dokonał zamiany dyżurnych na nastawni dysponującej, zabezpieczył położenia urządzeń sterowania ruchem kolejowym oraz zabronił dyżurnemu, na którego zmianie doszło do katastrofy, oddalać się z nastawni do przyjazdu komisji. Jednak nieuwaga zawiadowcy spowodowała, że ów dyżurny zniknął po 20 minutach.
Przybyła około godziny 08:00 komisja stwierdziła, że katastrofę spowodowało przyjęcie pociągu pośpiesznego na tor zajęty. W zaistniałej sytuacji odnalezienie dyżurnego stawało się sprawą wręcz palącą, ale mijały godziny i nikt nie wiedział, gdzie się znajduje. Ten znalazł się sam – około 22:00 zgłosił się na komisariat Milicji Obywatelskiej w Suszu. Przebadano go na probierzu trzeźwości – wynik był negatywny.
Dyżurny, który spowodował katastrofę, objął służbę 30 września 1985 o 19:00, o tej samej godzinie na nastawni wykonawczej służbę rozpoczął nastawniczy. Jak już wspominałem, nie było mowy o nieznajomości stacji przez dyżurnego – pracował na niej już 19 lat. Godzinę po rozpoczęciu służby otrzymał zaproszenie od pracownicy kasy biletowo-bagażowej, ale odmówił. Pół godziny później jednak wyszedł z nastawni i udał się do kasy. Razem z kasjerką i jej dwiema koleżankami łyknął „kielicha” i wrócił na nastawnię. Zaś około 23:30 na kontrolę przybył zawiadowca stacji. Prawdopodobnie „kielonek” zdążył już wyparować, bo w pracy dyżurnego zawiadowca uchybień nie stwierdził. Przypomniał jedynie, że w razie przyjęcia i postoju pociągu na torze głównym przepisy nakazują użycie zamknięć pomocniczych.
Do około 01:45 służba dyżurnego przebiegała bez zarzutu, ale od tego momentu zaczęły się kłopoty, czyli to co zgłaszali dyżurni z Redak i Prabut – przetrzymywanie pociągów pod semaforem i błędy w ich numeracji. Dyżurny twierdził, że w tym czasie zaczął mieć dolegliwości sercowe, z którymi zmagał się od dwóch lat. Około 02:00 zażył krople nasercowe z podręcznej apteczki. W tym samym czasie dyżurni z Redak i Prabut próbowali wywołać dyżurnego, a dodatkowo pod semafor podjechał pociąg 15093. Potem było zbesztanie dróżniczki i rozmowa dyżurnego z dyspozytorem.
Pociąg 15093 wyjechał z Susza o 03:07, ale dyżurny wpisał godzinę przybycia i odejścia jako 03:00 (pomimo że skład 40 minut sterczał pod semaforem). Kolejnym pociągiem towarowym przyjętym do Susza był 58587, który miał przejechać przez stację bez zatrzymania (pociąg pasażerski, który miał przepuścić rzeczony towarowy, miał opóźnienie). Ten został wpisany do dziennika ruchu pod niewłaściwym numerem, a ponadto skierowany na tor główny dodatkowy nr 4. Tłumaczeniu dyżurnego, że niewykonanie polecenia wynikało z opóźnienia pociągu towarowego przeczył zapis z taśmy prędkościomierza lokomotywy prowadzącej skład 58587. Owszem, stał kilka minut, ale pod semaforem wjazdowym w Suszu i został przyjęty o 03:28. To spowodowało, że pociąg z cysternami trzeba było przyjąć na tor 2.
Nastawniczy po przyjęciu pociągu 70992 założył zamknięcia pomocnicze, po czym zapytał dyżurnego, którą godzinę zamknięć odnotować w książce. Na co dyżurny odparł, że ten pociąg pojechał dalej do Redak i nie ma konieczności zakładania zamknięć pomocniczych. Nastawniczy więc te zabezpieczenia zdjął, sądząc że dyżurny mając cały pociąg w swoim obrębie i znacznie większe doświadczenie – wie, co robi. Tymczasem 70992 stał pod semaforem wyjazdowym.
O godzinie 03:51 Susz opuszcza pociąg 58587, tym samym zwalniając tor 4. 70992 cały czas stał pod semaforem na torze 2. Niestety, dyżurny był przekonany, że jest dokładnie odwrotnie. Nie wyjrzał nawet przez okno by sprawdzić, czy jego przypuszczenia są słuszne, tylko „na pałę” wykreślił z książki 70992 i wpisał tam 81202. Ta pomyłka oraz brak upewnienia się, czy aby na pewno tor 2 jest wolny, były tragiczne w skutkach. Gdyby dyżurny był świadomy sytuacji, to albo zatrzymałby pośpiesznego przed semaforem wjazdowym, albo w ostateczności przepuścił go przez tor nr 4…
„Kielich” wypity przez dyżurnego z kasjerką i jej koleżankami spowodował, że wśród kolejarzy i mieszkańców Susza pojawiła się plotka, że dziwne zachowanie dyżurnego było spowodowane alkoholem. Wyrok sądu jednak nie pozostawiał co do tego złudzeń – dyżurny w momencie katastrofy nie był pijany. Dziwne zachowanie (które Sąd ocenił jako „ograniczoną poczytalność”) wzięło się od „zmian dementywnych na podłożu miażdżycowym”, czego wcześniej wykonywane badania lekarskie nie ujawniły, a i sam dyżurny nie zgłaszał tego typu dolegliwości. Mężczyznę skazano na 4 lata więzienia i 5 lat zakazu zajmowania stanowisk związanym z bezpieczeństwem w komunikacji. Pod względem zawodowym, dostał zwolnienie dyscyplinarne z PKP. Kasjerki zaś, które urządziły sobie w kasie biletowo-bagażowej popijawę, dostały wyrokiem Kolegium ds. Wykroczeń po 30 000 złotych kary.
Poważnym znakiem zapytania jest prawdziwa liczba ofiar tej katastrofy. Oficjalny bilans to – jak wspominałem – cztery osoby zabite (maszynista, kierownik pociągu, konduktor rewizyjny i pasażerka będąca w momencie katastrofy w wagonie bagażowym) i 23 ranne. Patrząc jednak na zniszczenia taboru spowodowane zarówno samym zderzeniem, jak i pożarem spowodowanym zapłonem oleju napędowego, nie chce mi się wierzyć w ten bilans. Zeznania pasażerów pociągu, którzy ocaleli z tego piekła, również wskazują na to, że ofiar mogło być więcej (niektóre źródła podają, że w wyniku wypadku życie straciło 20 osób, ale są też tacy, co twierdzą, że i ta liczba jest zaniżona). Przypomnijmy, że podobne wątpliwości dotyczą zderzenia pociągu z lokomotywą jadącą luzem pomiędzy Wrocławiem Psie Pole a Długołęką…
Nie zgłaszanie dolegliwości zdrowotnych, pomimo że one się pojawiają, tylko po to by utrzymać stanowisko (a dzisiaj to i pracę w ogóle) może tak się skończyć. Dyżurny z Susza miał problemy sercowe, więc aż dziw bierze, że nikt nie zlecił przeprowadzenia dokładniejszych badań. Nie wiem, czy by to zapobiegło katastrofie, być może tak. Jedno jest pewne – zmiany dementywne u dyżurnego ujawniły się z całą mocą w najgorszym możliwym momencie…
