W kolejnym odcinku sagi o zabytkowych oraz historycznych pojazdach transportu publicznego w Polsce chcę Wam przedstawić Solarisa Urbino 15 II generacji, wyprodukowanego w 2001 roku w fabryce autobusów „Solaris Bus & Coach” w Bolechowie. Model tych autobusów miejskich produkowany był w latach 1999–2001, a do Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie dostarczono aż 165 sztuk.
Rozlokowano je w zajezdniach R-5 „Inflancka”, R-6 „Redutowa”, R-7 „Woronicza”, R-9 „Chełmska”, R-10 „Ostrobramska”, R-11 „Kleszczowa” oraz R-13 „Stalowa”. Jak dobrze zauważyliście, wymieniłem wszystkie czynne wówczas zajezdnie warszawskiego przewoźnika, a więc pojazdy te trafiły – w określonych partiach – do każdej z nich. Z uwagi na to, że każda zajezdnia miała swój kod numeracyjny dla autobusów, wyglądało to następująco: ’85xx’ dla R-5, ’86xx’ dla R-6, ’87xx’ dla R-7, ’89xx’ dla R-9, ’80xx’ dla R-10, ’81xx’ dla R-11 i ’83xx’ dla R-13.
Nasz dzisiejszy bohater przyjechał w 2001 roku z fabryki w Bolechowie do zajezdni „Kleszczowa”, gdzie otrzymał numer taborowy „8102”. Konstrukcja U15, jak na ówczesne czasy, wydawała się bardzo nowoczesna, ale nie była pozbawiona mankamentów oraz wad. Obecnie, po wycofaniu przegubowego U18 w Swarzędzu, nie mamy już w kraju żadnego egzemplarza tej generacji „jamników” w czynnej służbie liniowej. Piętnastometrowe Solarisy wraz z MAN-ami NG313, dostarczonymi chwilę później, odegrały bardzo istotną rolę w historii stołecznej komunikacji miejskiej, bowiem wyróżniały się nowoczesnością, niską podłogą na całej długości autobusu i pozwoliły na wycofanie znacznej części wysokopodłogowych oraz wysłużonych Ikarusów.
Urbino 15 pod względem konstrukcji wywodzi się w prostej linii od autobusów Neoplan N4020/N4020td. Pierwszy przedstawiciel tej marki przyjechał do Warszawy w 1994 roku, a kolejne w latach 1997–1999. Autobusy zakupiono od firmy polskiego inżyniera Krzysztofa Olszewskiego, który uruchomił montownię autobusów Neoplan w Bolechowie jako filię i przedstawicielstwo niemieckiej firmy w Polsce. Rodzina Urbino w wersjach 9-, 12-, 15- i 18-metrowych została zaprezentowana w 1999 roku i bardzo szybko rozpowszechniła się w wielu polskich miastach. Do Warszawy trafiły trzy sztuki jeszcze w tym samym roku. Co ciekawe, 15-metrowe Urbino zakupione przez warszawskie MZA posiadały największą liczbę miejsc siedzących spośród wszystkich autobusów eksploatowanych przez stołeczną spółkę. Dlaczego wybrano trzyosiowe autobusy zamiast produkowanych już przegubowców? Odpowiedź jest nader prosta – wszystko przez koszty zakupu pojedynczej sztuki. „Deskorolka” była tańsza od przegubowca, a więc można było za określoną pulę funduszy zakupić większą liczbę autobusów, co istotnie pomogło odmienić tabor autobusowy w Warszawie.
Jak wspomniałem na początku tekstu, „deskorolki” miały swoje wady. Pierwszą z nich była zdecydowanie mniejsza liczba miejsc stojących względem przegubowych Ikarusów 280 czy Jelczy M181M. Mankament ten był szczególnie widoczny podczas najbardziej obciążonych kursów obleganych linii autobusowych w Warszawie. We wczesnych latach 2000 wiele linii autobusowych było przepełnionych, ponieważ nie istniało jeszcze kilka istotnych odcinków sieci tramwajowej oraz druga linia metra. Większość komunikacji miejskiej oparta była na autobusach przewożących miliony pasażerów rocznie.
Prowadzenie „deskorolek” także wymagało wzmożonej uwagi, odpowiedniej techniki jazdy oraz szczególnej ostrożności przy skrętach, bowiem autobus – z racji swojej długości – „zachodził” na zakrętach oraz je „ścinał”. Szczególnie częstym przypadkiem było zawadzanie prawym tylnym narożnikiem o blisko ustawione betonowe kosze na śmieci przy przystankach autobusowych. Dochodziło do tego, gdy kierowca mocniej skręcił kierownicą w lewo, by ominąć np. zaparkowany pojazd w zatoce, wystające gałęzie drzew czy inne przeszkody. Doskonale pamiętam konieczność „wyciągania” autobusu dalej przy pokonywaniu ciasnych zakrętów na takich liniach jak 111, 116, 123, 136, 138, 141, 146, 148, 155, 167, 172, 188, 191, 503, 504 czy 521.
Sam przez kilka lat kariery za kierownicą autobusów MZA miałem możliwość prowadzenia tego modelu, w tym także U15 o numerze taborowym „8625”, przypisanego do mnie. Jeździłem nimi na takich liniach jak 117, 123, 138, 146, 148 i innych obsługiwanych przez moją zajezdnię. Wielu kierowców nie darzyło tych autobusów sympatią również z powodu ogromnych i „gumowych” kierownic, od których podczas upałów pocące się ręce czerniały, jakby ktoś w czasie pracy wymieniał litry oleju silnikowego. Po wymianie kierownic na mniejsze, znane z autobusów U18 III generacji, komfort prowadzenia autobusu odrobinę się poprawił. Dla mnie, jako kierowcy, dużym plusem była spora przesuwna boczna szyba w kabinie, podobna do tej stosowanej w autobusach Jelcz M121M/M181M, która umożliwiała przepływ i wymianę powietrza podczas jazdy. Dla pasażerów największym dyskomfortem były małe uchylne lufciki w bocznych oknach oraz brak klimatyzacji, najbardziej odczuwalny podczas upalnych, słonecznych dni.
Dzisiejszy bohater do 2005 roku stacjonował w zajezdni przy ul. Kleszczowej. Wraz z dostawami autobusów z rocznika 2005 (80 sztuk Solarisów Urbino 18 III generacji) nastąpiły roszady taborowe pomiędzy zajezdniami spółki i zabytek trafił do bazy przy ul. Jana Pawła Woronicza na warszawskim Mokotowie, gdzie przenumerowano go na „8731”. Do końca swojej eksploatacji, z krótką przerwą między 2011 a 2012 rokiem, kiedy powrócił na „Kleszczową”, pozostawał właśnie w tej bazie.
Zabytkowy „8731”, który w maju 2021 roku został oficjalnie przekazany Klubowi Miłośników Komunikacji Miejskiej w Warszawie dzięki uprzejmości Miejskich Zakładów Autobusowych, dziś zarejestrowany jest na żółte tablice rejestracyjne z wyróżnikiem WK 19T. Autobus był jednym z ostatnich egzemplarzy U15 eksploatowanych w zajezdni „Woronicza”, gdzie tuż przed świętami Bożego Narodzenia w 2019 roku zakończył służbę liniową. Dwa lata postoju na terenie dawnego Oddziału Remontów Taboru przy ul. Włościańskiej spowodowały pozbawienie go kasowników, wyświetlaczy i innych istotnych elementów wyposażenia, ponieważ pojazd był przeznaczony do sprzedaży firmom zajmującym się złomowaniem autobusów. Klubowi wolontariusze szybko rozpoczęli żmudne prace nad doprowadzeniem pojazdu do stanu umożliwiającego eksploatację. Dzięki zakupowi części w radomskim MPK oraz jaworznickim PKM możliwe było przywrócenie pełnej sprawności oraz uruchomienie autobusu jako czynnego zabytku motoryzacji. Egzemplarz Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej różni się od drugiego zabytkowego Urbino 15 z kolekcji Miejskich Zakładów Autobusowych, ponieważ autobus należący do MZA jest jednym z trzech egzemplarzy wyprodukowanych w 1999 roku, w nieco innej konfiguracji wyposażenia. Różnice są na tyle widoczne i istotne dla pasjonatów oraz miłośników, że opowiem o nich w osobnym tekście.
Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej w Warszawie, którego jestem członkiem, dołożył wszelkich starań, by przywrócić autobus do pełnej sprawności oraz gotowości eksploatacyjnej. Zdaję sobie sprawę, że nie wszyscy pasjonaci i miłośnicy autobusów w Warszawie oraz Polsce mogą uznawać ten pojazd za zabytkowy i cenny historycznie, ale nie da się ukryć, iż Solarisy Urbino 15 są bardzo istotnym elementem historii warszawskiego transportu miejskiego. Przypomnę, że w momencie ich zakupu oraz przyjazdu do Warszawy na stanie stołecznych MZA znajdowało się jeszcze wiele wysokopodłogowych Ikarusów serii 200, Jelczy 120M, niskowejściowych i mało komfortowych Jelczy M121M/M181M oraz pierwszych niskopodłogowych Neoplanów. Wówczas próżno było szukać w rozkładach jazdy wielu kursów oznaczonych jako „obsługiwane taborem niskopodłogowym”.
Na koniec przytoczę kilka danych technicznych modelu Urbino 15:
- model: Urbino 15
- producent: Solaris Bus & Coach, Bolechowo, Polska
- rok produkcji: 2001
- silnik: MAN D0826 LOH18
- moc i pojemność silnika: 260 KM, 6870 cm³
- skrzynia biegów: automatyczna, 5-biegowa
- model skrzyni biegów: Voith Diwa 854.3
- liczba drzwi: 3
- układ drzwi: 2-2-2
- liczba miejsc siedzących: 40 + 1
- liczba miejsc ogółem: 154
- lata eksploatacji w Warszawie: 2001–2021
Dziękuję autorom zdjęć za wyrażenie zgody na ich wykorzystanie w niniejszym tekście.
Aleksander Koch
