Portrety transportu — cykl o inżynierach, architektach i wizjonerach, którzy zmieniali transport

Stanisław Kierbedź był jednym z najwybitniejszych polskich inżynierów XIX wieku – pionierem mostownictwa i budownictwa żelaznego. To dzięki jego wizjonerskim projektom powstały konstrukcje, które stały się symbolami epoki, jak pierwszy stały most przez Wisłę w Warszawie. Łączył precyzję naukowca z odwagą odkrywcy, a jego dzieła na trwałe wpisały się w historię europejskiej inżynierii.

Młodość i edukacja

Stanisław Kierbedź urodził się 10 marca 1810 r. w Nowym Dworze na Litwie, w rodzinie drobnoszlacheckiej. Uczył się u pijarów w Poniewieżu, a następnie w gimnazjum w Kownie. Studiował matematykę i fizykę na Uniwersytecie Wileńskim, ale od młodości interesowało go praktyczne zastosowanie nauk ścisłych.

W 1828 r. rozpoczął studia w Instytucie Korpusu Inżynierów Komunikacji w Petersburgu, które ukończył w 1831 r. z wyróżnieniem. Został zatrzymany na uczelni jako wykładowca, a od 1842 r. pełnił funkcję profesora. Prowadził wykłady z mostownictwa, organizował laboratoria mechaniczne i współtworzył nowoczesny system kształcenia inżynierów w Rosji.

Podróże i doświadczenia

W latach 1837–1838 wraz z Pawłem Mielnikowem odbył podróż studyjną po Europie Zachodniej. Odwiedził Anglię, Francję, Niemcy, Belgię, Holandię i Szwajcarię. Przyglądał się budowie mostów, tuneli i linii kolejowych. Wnioski z tej podróży zaważyły na decyzjach władz Imperium Rosyjskiego o konieczności rozwoju sieci kolejowej.

Kierbedź zyskał opinię specjalisty od konstrukcji metalowych i mostów kratownicowych. Wkrótce angażowano go przy największych inwestycjach epoki, m.in. przy budowie Kolei Nikołajewskiej (Petersburg–Moskwa) i Kolei Petersbursko-Warszawskiej.

Petersburg i most nad Newą – wzór nowoczesności

W 1842 r. Kierbedź opracował projekt stałego mostu przez Newę – rzekę, która dotąd była barierą dla komunikacji. Budowa trwała w latach 1843–1850. Powstał Most Błagowieszczeński, później Mikołajewski – żeliwna konstrukcja o długości ponad 340 m i szerokości 20 m, z siedmioma przęsłami i jednym zwodzonym. Był to pierwszy tak monumentalny most w Petersburgu i jeden z najnowocześniejszych w Europie.

Otwarcie w 1850 r. było wydarzeniem państwowym. Car Aleksander II uhonorował Kierbedzia medalem i awansem generalskim. Petersburg zyskał przeprawę, która stała się symbolem nowoczesności i wzorem dla kolejnych konstrukcji.

Most Kierbedzia w Warszawie – przeprawa, która spoiła miasto

Dlaczego Warszawa potrzebowała mostu?

Choć pierwszy stały most przez Wisłę powstał tu już w XVI w., przez kolejne stulecia korzystano z konstrukcji drewnianych, które niszczyły powodzie i zatory lodowe. W połowie XIX w. rozwój kolei, przemysłu i komunikacji miejskiej sprawił, że Warszawa potrzebowała trwałej, żelaznej przeprawy w osi Traktu Królewskiego.

Projekt i budowa

Budowa trwała w latach 1859–1864. Konstrukcja kratownicowa ze stali miała 6 przęseł i długość prawie 475 m. Szerokość 17,5 m obejmowała 10,5 m jezdni i dwa chodniki po 3,5 m. Filary posadowiono metodą kesonową – po raz pierwszy nad Wisłą. Robotnicy pracowali w sprężonym powietrzu pod dnem rzeki, co wiązało się z ryzykiem chorób dekompresyjnych.

Realizację prowadziły renomowane francuskie firmy Schneider & Cie (Le Creusot) oraz Goüin & Cie (Batignolles). Nadzór sprawował sam Kierbedź. Koszt inwestycji wyniósł ok. 2,7 mln rubli.

Uroczyste otwarcie

Most oddano do użytku 22 listopada 1864 r. jako Most Aleksandryjski, nazwany na cześć cara Aleksandra II. Choć uroczystość była ważnym wydarzeniem, warszawiacy – świeżo po powstaniu styczniowym – zbojkotowali ją. Dla mieszkańców od początku była to przeprawa znana jako Most Kierbedzia – pierwszy stały żelazny most przez Wisłę w Warszawie.

Most w codzienności miasta

Most szybko stał się arterią komunikacyjną. W 1866 r. poprowadzono po nim linię tramwajów konnych, a w 1908 r. – elektrycznych. Podwieszono pod nim gazociąg, kable telefoniczne, przewody elektroenergetyczne i wodociągi. Przeprawa stała się „kręgosłupem” przesyłu mediów między brzegami Wisły.

Most Kierbedzia zmienił urbanistykę Warszawy. Praga – dotąd uboga i marginalizowana – zyskała szybkie połączenie z centrum. Wokół mostu zaczęły się rozwijać zakłady przemysłowe i osiedla. Przeprawa spoiła Warszawę w jedno miasto, symbolicznie przedłużając Krakowskie Przedmieście aż na prawy brzeg.

Od Kierbedzia do Śląsko-Dąbrowskiego

Most nie przetrwał burz XX wieku. W 1915 r. wysadziły go wycofujące się wojska rosyjskie, lecz szybko go odbudowano. W 1944 r. Niemcy ponownie zniszczyli przeprawę po upadku powstania warszawskiego.

Po wojnie, w latach 1947–1949, na zachowanych filarach wzniesiono Most Śląsko-Dąbrowski – do dziś łączący oba brzegi. Warszawiacy jednak wciąż wspominają „Kierbedziaka” jako pierwszy nowoczesny most stolicy.

Więcej niż Warszawa: inne dzieła inżyniera

Kierbedź był autorem lub patronem wielu inwestycji transportowych, m.in.:

mostu na rzece Łudze z przęsłem 55 m (1857),
linii kolejowej Petersburg–Peterhof (1857),
komisji ds. mostu Litejnego w Petersburgu,
kanału morskiego Petersburg–Kronsztad (1874–1885),
modernizacji systemu wodnego maryjskiego i kanałów nad Ładogą,
nadzoru nad rozwojem Kolei Petersbursko-Warszawskiej i żeglugi śródlądowej.

Był także propagatorem nowych metod nitowania (wiercone otwory zamiast przebijanych), co zwiększało trwałość stalowych konstrukcji.

Nauczyciel i urzędnik

Kierbedź był profesorem i wykładowcą, członkiem honorowym Akademii Nauk w Petersburgu i członkiem Rady Państwa Imperium Rosyjskiego. W 1889 r., z okazji jubileuszu 60-lecia pracy, ustanowiono nagrody i stypendia jego imienia.

Był ceniony zarówno w Rosji, jak i w Polsce – nie tylko jako konstruktor, lecz także jako organizator szkolnictwa technicznego i patron młodych inżynierów. Po przejściu na emeryturę w 1891 r. osiadł w Warszawie. Zmarł 19 kwietnia 1899 r., pochowany został na Starych Powązkach.

Ciekawostki i smaczki

Most jako „tunel kratowy” – przejazd przez konstrukcję przypominał zamknięty korytarz.

Kesony i praca pod wodą – nowatorskie, ale bardzo niebezpieczne; pojawiały się choroby dekompresyjne.

Pocztówki i literatura – most szybko stał się symbolem nowoczesnej Warszawy, przedstawianym obok Zamku Królewskiego.

Kontekst europejski – Most Kierbedzia powstał w czasach, gdy w Europie budowano wielkie przeprawy kratownicowe, np. nad Loarą czy Sekwaną. Warszawa dołączyła wówczas do grona nowoczesnych metropolii.

Dziedzictwo na filarach

Most Kierbedzia był czymś więcej niż konstrukcją – był symbolem modernizacji Warszawy. Pokazał, że inżynieria może zmieniać życie miasta i codzienność jego mieszkańców.

Dziedzictwo Kierbedzia to nie tylko mosty i kanały, ale też nowoczesna szkoła inżynierii, rozwój infrastruktury i przykład, że wiedza i odwaga mogą połączyć dwa brzegi historii.

Jeśli idziesz śladem Kierbedzia

Dziś na miejscu dawnego Mostu Kierbedzia stoi Most Śląsko-Dąbrowski. Jego filary to te same, które zaprojektował i posadowił Kierbedź. Przy niskim stanie Wisły widać nawet fragmenty dawnych konstrukcji pomocniczych.

W Muzeum Warszawy i w ekspozycjach plenerowych zachowały się fragmenty kratownicy mostu – materialny ślad po inżynierze, który zmienił oblicze stolicy.

To druga odsłona cyklu Portrety transportu – o ludziach, którzy swoimi pomysłami i odwagą technologiczną przesuwali granice możliwego. W następnym odcinku – kolejna sylwetka inżyniera, którego dzieła wpisały się w mapę polskiego transportu.