Dzisiaj w naszej serii opowieści o ludziach z pasją rozmawiamy z emerytowanym maszynistą elektrycznych zespołów trakcyjnych spółki „Koleje Małopolskie” Panem Janem Bryndzą. Pan Jan zechciał się z nami oraz Wami podzielić swoją historią kolejową.
Serdecznie zapraszam na wywiad. Rozmawiał Aleksander Koch…
Historia Transportu Publicznego:
Witamy na łamach „Historii Transportu Publicznego” Pana Jana Bryndzę, emerytowanego pracownika Polskich Kolei Państwowych. Szanowny Panie Janie, na wstępie naszej rozmowy, proszę Czytelnikom powiedzieć jak to się stało, iż trafił Pan do pracy na kolei?
Jan Bryndza:
Po ukończeniu szkoły średniej w 1975 roku rozpocząłem pracę na PKP. Wtedy nie przypuszczałem, że przygoda z koleją potrwa 49 lat.
HTP:
Od jakiego stanowiska zaczęła się Pana przygoda z koleją?
JB:
Pracę podjąłem w lokomotywowni w Suchej Beskidzkiej i od razu zostałem delegowany na warsztat i kurs pomocnika maszynisty na lokomotywy elektryczne do lokomotywowni w Krakowie Bieżanowie. W tym czasie jeszcze w lokomotywowni w Suchej Beskidzkiej były parowozy, które miały być przekazane do MD Chabówka, a lokomotywownia przekształcała się na przyjęcie elektrowozów i dlatego szkolili nowe kadry. Pracę jako pomocnik maszynisty rozpocząłem w 1976 roku.
HTP:
Czy w dzieciństwie marzył Pan o byciu kolejarzem?
JB:
Nie, nie miałem takich marzeń. Oglądaliśmy przejeżdżające pociągi, liczyliśmy wagony, ile ciągnie parowóz, ale nie myślałem jeszcze wtedy, że moje życie będzie na tyle lat związane z koleją.
HTP:
Czy w Pana rodzinie były tradycje pracy na kolei? Z reguły kolejne pokolenia idą w ślady swych Ojców, Dziadków etc.
JB:
Nie było wcześniej takiej tradycji. Na to wygląda, że ja ją rozpocząłem, bo dwóch moich synów zostało kolejarzami.
HTP:
Kiedyś praca na kolei podwyższała status społeczny danej rodziny, a jak Pan to widzi z perspektywy XXI wieku?
JB:
W latach 80. ubiegłego wieku byłem początkującym maszynistą. Zarobki były takie, że – jak to się mówi – luksusów nie było, ale przywilejów było dużo, czego już teraz nie ma. Służba zdrowia kolejowa, darmowe lekarstwa, sanatoria, ośrodki wczasowe, książeczki biletowe darmowych przejazdów dla rodziny i jeszcze inne. Był deputat węglowy, nie taki mały – maszynista dostawał 3,6 tony do odbioru z wagonu na stacji. Dzisiaj kolej jest podzielona na spółki i tych przywilejów już nie ma.
HTP:
Jestem niesamowicie ciekawy, choćby z racji tego, iż planowych pociągów prowadzonych trakcją parową nie pamiętam, jak wyglądała praca na parowozach w śnieżne i mroźne zimy, które kiedyś w Polsce panowały?
JB:
W mojej elektrowozowni było jeszcze przez kilka lat gniazdo obsługi parowozów z MD Chabówka. Widziałem ciężką pracę tych ludzi. Naprawy i utrzymanie tych parowozów odbywały się na wolnym powietrzu, pod gołym niebem, również w zimie. Parowozy z Chabówki obsługiwały linię Żywiec – Zwardoń oraz Sucha Beskidzka – Żywiec do czasu ich elektryfikacji. Na parowozach maszyniści dostawali w sortach mundurowych tzw. kożuchy ze skóry baraniej, obszyte tkaniną brezentową. Na parowozie okno jest otwarte też w zimie, bo obserwacja szlaku odbywa się przez okno, więc lewy policzek był rozgrzany od żaru pieca, a prawy zmarznięty od mrozu.
HTP:
W jakim systemie czasu pracy pracowaliście w dawnych czasach na kolei? Po 8 godzin czy więcej? Czy występowała w grafiku „przeplatanka” dziennych i nocnym zmian?
JB:
Plany pracy są robione według obsługiwanych pociągów. Praca trwa do 12 godzin, a w przypadku nagłych, nieprzewidzianych zdarzeń maszynista dostaje numer polecenia na przekroczenie 12 godzin na dojazd do stacji. Zgłoszenia do pracy są przez całą dobę – czy to 23:00, czy 2:00 w nocy, według godzin odjazdu obsługiwanych pociągów.
HTP:
Co dla Pana było najbardziej dyskomfortowe podczas pracy w nocnej zmianie, o ile oczywiście pracował Pan na noc?
JB:
Jeśli chodzi o dyskomfort nocnych zmian – każda służba w planie pracy wygląda inaczej. Są służby, w których przesiadasz się z pociągu na pociąg, a są takie jak np. ta, gdy obsługiwaliśmy pociąg z Zakopanego do Gdyni ze zmianą w stacji Częstochowa. O godzinie 1:00 w nocy przychodził maszynista z Łodzi i jechał dalej tym pociągiem. Jest wolny czas do 3:00, czeka się dwie godziny i właśnie to jest ten dyskomfort. O 3:00 przyjeżdża z Gdyni pociąg, podmieniam maszynistę i jazda w kierunku powrotnym.
HTP:
Szybkie porównanie dla Pana… jakie są plusy i minusy pracy na pociągach pasażerskich, a jakie na pociągach towarowych?
JB:
Podstawową różnicą jest technika prowadzenia pociągu – inaczej wygląda rozruch, też hamowanie. Technika prowadzenia pociągu towarowego wygląda inaczej niż osobowego. A także system pracy maszynisty. W ruchu osobowym plan pracy jest dokładnie ustalony: jaki pociąg prowadzi, gdzie zaczyna pracę. W ruchu towarowym trochę inaczej to wygląda.
HTP:
Czy pamięta Pan jakieś przykre, niebezpieczne i nieprzyjemne sytuacje, które spotkały Pana podczas pełnienia służby na kolei?
JB:
Tak, nawet byłaby to długa historia. Najbardziej zapadła mi w pamięć katastrofa kolejowa w Starzynach, którą przeżyłem 25 lutego 1994 roku – zderzenie pociągu „Giewont” relacji Częstochowa – Zakopane z pociągiem „Sawa” relacji Kraków – Warszawa. Przeżyłem też śmierć kolegi maszynisty z naszego planu, w którym jeździliśmy w obsłudze pociągów InterRegio, jakim był między innymi pociąg „Matejko”. Do katastrofy doszło w marcu 2012 roku w Chałupkach, właśnie kilka kilometrów od Starzyn. Było to zderzenie właśnie naszego pociągu „Matejko” relacji Warszawa – Kraków z pociągiem IC „Brzechwa” relacji Przemyśl – Warszawa.
Bardzo przykre są dla maszynisty wypadki z osobami postronnymi wchodzącymi na tory – takich wypadków miałem pięć. Przykre też jest najechanie na zwierzęta; jedno z takich zdarzeń miałem w Białym Dunajcu, gdzie najechałem na moście kolejowym na stado baranów. Ale już nie chcę wspominać o złych zdarzeniach.
HTP:
Odwracając poprzednie pytanie, czy pamięta Pan te najsympatyczniejsze sytuacje ze swojej pracy? Czy jakieś wydarzenie lub sytuacja zapadła Panu w pamięci?
JB:
Niewątpliwie praca na pociągu papieskim. Przez około trzy lata prowadziłem ten pociąg na trasie Kraków – Wadowice. Miło wspominam jazdy tym pociągiem na delegacje na Dolny Śląsk do Barda, czy do Poznania i Gniezna.
HTP:
Co, wg Pana, trzeba mieć w sobie by móc czerpać radość z pracy na kolei? Czy to pasja czy specjalne predyspozycje? Jak Pan to widzi swoim doświadczonym już spojrzeniem?
JB:
Myślę, że radość czerpie się z każdej pracy, którą uważamy za dobrze wykonaną. W moim przypadku służby, które wykonywałem, przychodziły mi lekko, nie czułem obciążenia jazdą.
HTP:
Czy w swojej karierze na kolei szkolił Pan nowych pracowników?
JB:
Tak, to już jest w specyfice tej pracy, że dostajemy do szkolenia w kabinie młodych maszynistów, którzy później samodzielnie poprowadzą pociągi.
HTP:
Ile lat przepracował Pan na kolei? Czy całą swoją karierę w jednym miejscu, w jednej komórce organizacyjnej?
JB:
Na kolei przepracowałem 49 lat. Pierwszą jazdę samodzielną na lokomotywie miałem w lipcu 1979 roku, a ostatnią 15 grudnia 2024 roku. Jak wspominałem, pracę na kolei zaczynałem w lokomotywowni Sucha Beskidzka. W latach 90. była reorganizacja i łączono po kilka lokomotywowni w jeden Zakład Taboru – w moim przypadku to był Kraków. Następnie w 2008 roku nastąpiła kolejna reorganizacja i podzielono maszynistów do trzech spółek, tj. Przewozy Regionalne, Intercity i Cargo. Ja zostałem w Przewozach Regionalnych, a ostatnie dziesięć lat pracowałem w Kolejach Małopolskich.
HTP:
Nie samą pracą człowiek żyje… czy pasjonuje się Pan czymś co „zabierało” Panu wolny czas od pracy?
JB:
Po pracy starałem się zawsze dobrze odpocząć, a w wolnym czasie to przy domu coś do zrobienia czy w ogrodzie – to też jakiś relaks. Miałem kolegów, którzy byli zapalonymi wędkarzami, grzybiarzami.
Dziękuję i pozdrawiam redakcję.
Bardzo serdecznie dziękujemy Panu Janowi za rozmowę i życzymy bardzo dużo zdrowia na kolejarskiej emeryturze.
