W związku ze spadającą liczbą pasażerów zwłaszcza na liniach bez trakcji elektrycznej oraz używania nieekonomicznych składów złożonych z lokomotywy i jednego bądź dwóch wagonów powrócono do planów budowy szynobusów. Dyrekcja Generalna PKP przyjęła w 1989 roku plan budowy 220 takich pojazdów. Wynikał on z pozytywnej eksploatacji, ale i zebranych uwag wynikłych z użytkowania pojazdów SN81 firmy Kolzam.
ZNTK Poznań opracowało koncepcję szynobusów dwu- trzy- i czteroczłonowych (ta ostatnia nigdy nie wyszła poza fazę projektową). Dziś chciałbym pokazać całą rodzinę tych pojazdów, oznaczonych fabrycznie 207M (SA101+SA121) i 207Ma (SA102A+SA111+SA102B)
Planowano, że pierwszy pojazd serii 207M powstanie jeszcze w roku 1990, jednakże SA101 wyszedł z ZNTK Poznań na początku roku 1991. W marcu tegoż roku przekazano go do badań eksploatacyjnych, a już w czerwcu z torów na wykolejnicy wypadł człon rozrządczy (bez silnika) oznaczony jako SA121. SA101-002 ukończono w czerwcu 1991 i ten egzemplarz został zaprezentowany na Międzynarodowych Targach Poznańskich. SA101-003 został ukończony w połowie 1992 roku.
Dwa pierwsze egzemplarze otrzymały dopuszczenie do ruchu i od grudnia 1991 zaczęły obsługiwać pociągi relacji Poznań – Pniewy – Gorzów Wielkopolski oraz Poznań – Grodzisk Wielkopolski (ponieważ ostatni kurs do Grodziska miał dużą frekwencję, na ten kurs zestawiano oba szynobusy). Testy na tych połączeniach wykazały wielokrotnie mniejsze zużycie paliwa od lokomotyw spalinowych, ale też większą awaryjność – SA101 przez zaledwie cztery miesiące aż 23 razy stały w warsztacie na naprawach.
Wagony silnikowe pojazdów SA101-001 i SA101-002 połączono w celu przetestowania układu na liniach górskich. Tak jeździły w okresie 17-20 sierpnia 1992. Zestaw ten obsługiwał połączenia Chabówka – Nowy Sącz, Zagórz – Krościenko oraz Zagórz – Łupków. Duże zainteresowanie nową konstrukcją spowodowało, że eksperymentalny skład jeździł nabity po sufit, a mimo to nachylenie 28 promili z Chabówki do Kasiny Wielkiej pokonał w czasie krótszym o 14 minut od klasycznego składu wagonowego. Mało tego – skład był w stanie przejechać z Łupkowa nieużywanym od roku 1989 tunelem na Słowację, czego nie był w stanie wykonać skład SP42+salonka. Nie obyło się jednak bez problemów – między Zagórzem a Łupkowem awarii uległ jeden z wagonów, ale skład na jednym tylko silniku pokonał wzniesienie o nachyleniu 16 promili jadąc 23 km/h i dotarł do celu.
Na plus oceniono dynamikę, spokojny bieg, estetykę i wyposażenie wnętrza oraz oszczędności w zużyciu paliwa w porównaniu do lokomotyw spalinowych i składu wagonowego. Małe uwagi były do pulpitu maszynisty, zgarniaczy i piasecznic. Zdecydowanie na minus była awaryjność jednostki napędowej, a także brak układu automatycznego, który umożliwiałby optymalnie dobrać przełożenie i w konsekwencji pracę silnika.
Eksploatacja SA101 uwidoczniła kilka wad, wspomnianych powyżej. W związku z tym ZNTK Poznań przygotowując pojazd trójczłonowy na przełomie 1992 i 1993 roku zdecydował, że fabrycznie będzie wyposażony w inny silnik i inną przekładnię. Ponad to zastosowano dwa człony silnikowe (układ taki był testowany poprzez złożenie członów silnikowych SA101-001 i 002 na testach w Karpatach) oraz człon doczepny (oznaczony jako SA111), który w razie mniejszych potoków podróżnych można było odłączyć. Zmiana układu pojazdu z s+r na s+d+s zdecydowała o zmianie oznaczenia szynobusu na SA102, choć nadal była to rodzina 207M.
Pierwszy egzemplarz wyjechał z hal ZNTK Poznań w 1993 roku. Trzy lata później zbudowano jeszcze dwa egzemplarze SA102/SA111, nieco różniące się od pojazdu z 1993 roku (inna przekładnia, toalety w obiegu zamkniętym), po czym z braku pieniędzy w PKP oraz trudnej sytuacji finansowej poznańskiego ZNTK produkcję zakończono. Więc w latach 1996-2000 na stanie PKP było zaledwie 13 szynobusów (z czego 12 na rozstaw szyn 1435 mm) z planowanych 220.
Cała rodzina 207M ma klasyczny układ siedzeń 2+2 z przejściem przez środek. Każdy wagon ma 4 jednoskrzydłowe drzwi (po 2 na stronę) otwierane z kabiny maszynisty.
Jednostkę napędową do SA101 fabrycznie dostarczyły zakłady WSK Mielec. Były to jednostki napędowe znane z autobusów Jelcz PR110. Ponieważ te często defektowały, zdecydowano się na ich wymianę na silniki z Niemiec firmy Klockner-Humbold-Deutz. Takie fabrycznie pojawiły się od pierwszego egzemplarza SA102, dodatkowo dwa pozostałe pojazdy tej serii otrzymały przekładnię Voith w miejsce zastosowanej wcześniej hydromechanicznej przekładni Clark. Niemieckie komponenty były tak dobre, że w późniejszym czasie zastosowano je także w starszych jednostkach.
Po testach w październiku 1992 całą serię SA101 skierowano na węzeł chojnicki. W okresie 2004-2006 SA101-001 został skierowany do pracy w rejonie Krakowa, gdzie obsługiwał najpierw połączenie Kraków – Wieliczka, następnie Chabówka – Nowy Sącz, a w końcu Balice Express (Kraków Główny – Kraków Balice).
SA102-001 po testach na linii Chabówka – Nowy Sącz został skierowany do pracy w Dolnośląskiej DOKP, do sekcji Jelenia Góra. Testowany był najpierw na trasie Jelenia Góra – Karpacz (najpierw bez wagonu środkowego, później jako trójczłon), znacznie częściej jednak można go było spotkać na trasie Jelenia Góra – Marciszów – Lubawka, Marciszów – Jerzmanice-Zdrój i Jelenia Góra – Lwówek Śląski. Pojazd jeździł najczęściej z wyłączonym członem środkowym ze względu na małą ilość pasażerów, na krótko (2006) trafiając razem z SA101-001 do Krakowa. SA102-002 i 003 były od początku używane na węźle chojnickim razem ze wszystkimi SA101.
We wrześniu 2010 SA101-002 na przejeździe kolejowym koło Lipusza uderzył w betoniarkę. W wyniku wypadku maszynista zginął, a człon SA121-002 został kompletnie zniszczony. Naprawa okazała się nieopłacalna i w 2014 roku ten szynobus jako pierwszy z rodziny 207M został zezłomowany.
W 2016 roku zakończono eksploatację całej serii SA101. Egzemplarz 003 został zezłomowany w 2017 roku w Chojnicach, zaś egzemplarz 001 stoi jako odstawiony i oczekuje na nabywcę.
W 2009 roku, po przebazowaniu SA102-001 do Chojnic aż do końca eksploatacji w 2016 roku cała seria 207M stacjonowała na Pomorzu. Spośród SA102 złomowany był tylko egzemplarz 001. 003 stoi odstawiony w Chojnicach, zaś 002 został wpisany do Rejestru Zabytków i obecnie został kupiony przez Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa w Jaworzynie Śląskiej, gdzie stacjonuje od końca 2018 roku.
Rodzina 207M miała zapoczątkować wielkoseryjną produkcję szynobusów w ZNTK Poznań. Seria jednak z braku środków w PKP oraz problemów samego zakładu zakończyła się na zaledwie sześciu sztukach z zaplanowanych 220-tu.
Szynobusy rodziny 207M były względnie udaną konstrukcją. W porównaniu jednak z nowocześniejszym sprzętem, który Pesa Bydgoszcz i Newag Nowy Sącz zaczęły produkować seriami, nie wytrzymywały konkurencji. Niemniej do końca eksploatacji spisywały się należycie.
Na koniec dane techniczne pojazdów rodziny 207M:
Typ:
- 207M (SA101+SA121)
- 207Ma/Mra/Mb (SA102A+SA111+SA102B)
Producent: ZNTK Poznań
Silnik:
- WSK Mielec SW680/59/15 (fabrycznie SA101)
- Klockner-Humbold-Deutz BF6L513RC (fabrycznie SA102, w pojazdach SA101 po wymianie)
Moc znamionowa:
- 180 kW (fabrycznie SA101)
- 200 kW (fabrycznie SA102, w pojazdach SA101 po wymianie)
Przekładnia:
1) SA101+SA121
- fabrycznie: mechaniczna FMB Bumar SB-185 44A/K5
- po I wymianie: hydromnechaniczna Clark 14,7LHMR32432
- po II wymianie: Voith T211rz
2) SA102A+SA111+SA102B
- egzemplarz 001 fabrycznie: hydromnechaniczna Clark 14,7LHMR32432
- egzemplarze 002 i 003 fabrycznie, 001 po wymianie: Voith T211rz
Prędkość konstrukcyjna: 90 km/h
Masa służbowa:
- SA101 i SA102 bez członu doczepnego: 53 t
- SA102 z członem doczepnym: 82 t
Długość:
- SA101 i SA102 bez członu doczepnego: 31,28 m
- SA102 z członem doczepnym: 46,3 m
Szerokość: 3,003 m
Wysokość: 3,6 m
Liczba miejsc siedzących:
- SA101 i SA102 bez członu doczepnego: 96
- SA102 z członem doczepnym: 144
Liczba miejsc ogółem:
- SA101 i SA102 bez członu doczepnego: 236
- SA102 z członem doczepnym: 340
Lata produkcji:
- SA101: 1991-1992
- SA102: 1993, 1996
