Pierwsza linia metra jeszcze nie była skończona, gdy w listopadzie 2005 roku uchwalono „Strategię Rozwoju Miasta Stołecznego Warszawy do 2020 roku”. W dokumencie tym zawarty został projekt etapowej budowy II linii metra. Ponieważ przewidywano największe napełnienia podziemnej kolejki na odcinku od Ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego, zdecydowano się na budowę tej nitki właśnie od środka – inaczej niż miało to miejsce w przypadku linii M1. Pamiętajmy jednak, że linia M1 musiała zaczynać się bazą w Kabatach, dlatego budowano ją właściwie od początku i potem przedłużano w kierunku końca. W przypadku linii M2 całe zaplecze planowano czasowo dać na Kabaty. Stąd łącznik między stacją A13 Centrum a C10 Rondo ONZ.
W 2006 roku, po procedurze negocjacyjno-przetargowej, zlecono wykonanie Studium Wykonalności odcinka centralnego konsorcjum firm Sudop Praha i DB Projekt. Wstępny raport Studium Wykonalności miał być wykonany w miesiąc, a podpisanie Raportu Końcowego przez Metro Warszawskie miało nastąpić około 11 miesięcy później.
W następnym roku rozstrzygnięto przetarg na Studium Wykonalności dla całej linii, z uwzględnieniem tego wykonanego dla odcinka centralnego. Wykonawca wstępne Studium miał wykonać kwartał po zawarciu umowy, a na całość miał niecałe półtora roku.
Oferty na projekt i budowę odcinka centralnego wpłynęły do 06 czerwca 2008. Wszyscy jednak uczestnicy przetargu zaproponowali zbyt wysokie ceny, w związku z czym przetarg został unieważniony i konieczne było rozpoczęcie kolejnej procedury – tym razem w trybie przetargu nieograniczonego (do poprzedniego konsorcja były dopuszczane po konsultacjach). Całość rozpoczęła się 15 października 2008 roku, zaś 16 lutego 2009 otwarto oferty pięciu podmiotów. Najkorzystniejszą ofertę złożyło konsorcjum firm Astaldi, Gülermak i PBDiM Mińsk Mazowiecki, ale aby ją wykonać, w miejskim budżecie na 2009 rok należało dokonać korekt w budżecie miejskim. Protest złożyło konsorcjum pod przewodnictwem warszawskiego Mostostalu, a także to pod przewodnictwem China Overseas Engineering Group. Komisja przetargowa w dniu 18 maja odrzuciła wszystkie protesty, w związku z powyższym zarówno Mostostal, jak i Chińczycy, odwołali się do Sądu. Wpierw jednak Urząd Zamówień Publicznych sprawdził zamówienie i 5-go sierpnia wydał pozytywną ocenę. A sąd najpierw oddalił protest Mostostalu (21 września), a potem Chińczyków (13 października). Umowa z konsorcjum włosko-turecko-polskim podpisana została 28 października 2009.
Prace przygotowawcze rozpoczęły się 16 sierpnia 2010 roku w rejonie Ronda Daszyńskiego. We wrześniu zaczęto drążyć szyb startowy dla tarcz TBM i rozpoczęto wykopy do prac wstępnych przy samej stacji. Do marca 2011 wykonano 40% ścian szczelinowych w obrębie stacji Rondo Daszyńskiego.
Ściany szczelinowe na wszystkich stacjach zostały postawione do końca 2011 roku. 4 kwietnia 2012 do szybu startowego przy Rondzie Daszyńskiego została spuszczona pierwsza tarcza TBM „Anna”, która ruszyła do pracy 16 maja. 18 czerwca z drugiego szybu startowego przy Rondzie Daszyńskiego ruszyła druga maszyna – „Maria”.
W sierpniu 2012 pod Wisłostradą miał miejsce wypadek – na skutek przesiąknięcia gruntów zalany został tunel łącznikowy ze stacją Powiśle. Oprócz terenu budowy zamknięto tunel pod Wisłostradą i Most Świętokrzyski. Ostatnia konstrukcja wróciła do użycia po dwóch dniach, ale tunel pod Wisłostradą ze względu na powstałe ubytki uruchomiono dopiero w czerwcu 2013.
Wcześniej, bo 15 lutego od strony stacji Dworzec Wileński puszczona została tarcza TBM Wisła, a 20 marca – Wisła II. Obie tarcze później przemianowano na „Krystyna” i „Elizabetta”. Spotkanie czterech tarcz miało miejsce na stacji Centrum Nauki Kopernik, choć nie w jednym czasie. Pierwsza dotarła tam „Krystyna” w dniu 12 sierpnia. „Elizabetta” przebiła się do stacji 11 października. Kilka dni później – 22 października – na stację przebiła się „Anna”, zaś drążenie tuneli odcinka centralnego zakończyła tarcza „Maria” dnia 28 listopada 2013.
Od stycznia 2014 roku w tunelach i na stacjach zaczęto układać szyny. Pierwsze testy pociągów Siemens Inspiro, dedykowanych na linię M2, rozpoczęto w nocy z 25 na 26 czerwca 2014. Wreszcie 30 września 2014 roku zgłoszona została gotowość odcinka do odbiorów technicznych. Te potrwały od 13 października 2014 do 14 stycznia 2015. Ostatnie pozwolenie na użytkowanie pierwszego odcinka linii M2 zostało wydane 27 lutego 2015. Eksploatację rozpoczęto w Dzień Kobiet – 8 marca 2015 roku.
Stacja C9 Rondo Daszyńskiego, zlokalizowana na warszawskiej Woli, jest położona po zachodniej stronie rzeczonego ronda, wzdłuż ulicy Prostej. Ma jeden peron o dwóch krawędziach. Ponieważ była ona pierwszą stacją nowej linii, ulokowano za nią cztery tory odstawcze, na których pociągi mogły manewrować i oczekiwać na odjazd.
Prace przy budowie stacji przyniosły kilka niespodzianek. Najpierw 29 września 2010 natknięto się na fundamenty starej fabryki, w związku z czym prace zostały wstrzymane. Powiadomiony został konserwator zabytków, który zdecydował o przeprowadzeniu badań archeologicznych. Pod nadzorem archeologicznym prace wznowiono 5 października. Po inwentaryzacji znaleziska w Dniu Edukacji Narodowej (14 października) została wydana zgoda na wyburzenie fundamentów.
Kolejną niespodzianką było odnalezienie w dniu 13 kwietnia 2012 roku dwóch rzeczy – wydania „Kuriera Warszawskiego” z dnia 30 marca 1912 oraz kamienia węgielnego pod budowę fabryki drożdży.
Stacja znajduje się w pobliżu zespołu przystanków „Rondo Daszyńskiego”. Dwa autobusowe są ulokowane właściwie przy samej stacji, po obu stronach ulicy Prostej, dwa kolejne przy ulicy Towarowej – jeden po północnej, drugi po południowej stronie ronda, a piąty wzdłuż ulicy Prostej, ale po południowej stronie Ronda. Dwa przystanki tramwajowe ulokowane są nad wschodnią częścią stacji wzdłuż ulicy Prostej, dwa inne – podobnie jak autobusowe – po północnej i południowej stronie ronda wzdłuż ulicy Towarowej. Dotrzeć tu można tramwajami linii 1, 10, 22 i 24 oraz autobusami 105, 106, 160, 178 i 504.
Stacja C10 Rondo ONZ, będąca na pograniczu Woli i Śródmieścia, zlokalizowana jest dokładnie pod Rondem ONZ, w ciągu ulic Prostej i Świętokrzyskiej. Ma jeden peron o dwóch krawędziach, a w przejściu nad stacją znajduje się pasaż handlowy. Jest tu też Punkt Obsługi Pasażerów ZTM. Stacja ma 8 ciągów schodów ruchomych, z czego dwa prowadzą z peronu na antresolę, a pozostałe na powierzchnię.
W pobliżu znajdują się przystanki autobusowe – jeden na ulicy Prostej, drugi na Świętokrzyskiej, a dwa pozostałe na Alei Jana Pawła II. Tramwajowe są jeden na Prostej i dwa w ciągu Alei Jana Pawła II. Dotrzeć tu można tramwajami linii 10, 17 i 33 oraz autobusami linii 160, 174, 175 i 178.
Stacja C11 Świętokrzyska, zlokalizowana w Śródmieściu, jest zlokalizowana 7 metrów pod stacją linii M1, pod skrzyżowaniem ulic Marszałkowskiej i Świętokrzyskiej. Ma jeden peron o dwóch krawędziach. W antresoli nad peronami znajduje się łącznik do stacji M1.
Kompleks stacji A114/C11 Świętokrzyska znajduje się w pobliżu grupy przystanków komunikacji miejskiej. Po zachodniej stronie Marszałkowskiej (gdzie prowadzi jedno z wyjść z M1) ulokowany jest jeden z przystanków autobusowych, dwa pozostałe są po obu stronach Świętokrzyskiej (w pobliżu południowego krańca stacji M1 i zachodniego M2). Przystanki tramwajowe są na wysepkach po obu stronach Świętokrzyskiej. Dotrzeć tu można tramwajami linii 4, 15, 18, 35 i 36 oraz autobusami linii 171, 178, 517 i 520.
Stacja C12 Nowy Świat-Uniwersytet, ulokowana w Śródmieściu, znajduje się pod ulicą Świętokrzyską między ulicami Czackiego i Nowy Świat. To najgłębiej położona stacja w sieci Metra Warszawskiego – wybudowano ją 23 metry pod poziomem gruntu. Wynika to z faktu ulokowania stacji w rejonie Skarpy Wiślanej oraz konieczności stopniowego zagłębiania tunelu, tak by przejechać pod dnem Wisły. Przez to też stacja jest trzykondygnacyjna. Pierwszym poziomem jest hala odpraw z posterunkiem Policji, drugi jest pośrednim dzielącym ruchome schody, a dwukrawędziowy peron zlokalizowany jest na trzeciej kondygnacji. Punkt Obsługi Pasażerów miał być otwarty jeszcze w 2015 roku, jednak ZTM otworzył go dopiero rok później.
W pobliżu stacji znajduje się zespół przystanków autobusowych. Dwa są przy wejściach do stacji po obu stronach Świętokrzyskiej, pozostałe dwa są w pobliżu, na ulicy Nowy Świat. Dotrzeć tu można autobusami linii 106, 178 i 302.
Stacja C13 Centrum Nauki Kopernik (roboczo Powiśle) ulokowana jest pod tunelem Wisłostrady, w pobliżu skrzyżowania ulic Tamaka i Wybrzeże Kościuszkowskie. W pobliżu jest Wybrzeże Kościuszkowskie i Bulwary Wiślane, a także Most Świętokrzyski. Ma jeden peron o dwóch krawędziach. W pobliżu są przystanki autobusowe – dwa w ciągu ulicy Tamaka, jeden na równoległej Zajęczej i dwa w tunelu Wisłostrady, dawniej pod nazwą „Pomnik Syreny”, a obecnie „Metro Centrum Nauki Kopernik”. Jeżdżą tędy autobusy linii 185 (w tunelu) oraz 118, 127, 162 i 302.
To właśnie tutaj w 2012 roku wydarzył się wypadek przy budowie stacji, jeszcze wtedy nazwanej Powiśle. Sygnały ostrzegawcze pojawiły się już 8-go sierpnia. Wówczas kierownik budowy w Dzienniku zanotował przemieszczanie się przodka w zachodniej części łącznika północnego i przenikania znacznych ilości wody przez otwory badawcze. Zaobserwowane zjawiska zostały zgłoszone projektantowi. Ten jednak uznał, że wszystko jest w normie, w związku z czym prace kontynuowano. Okazało się jednak, że w porządku nie było – około północy 13 sierpnia, przy montażu 11-go pierścienia łącznika pod tunelem Wisłostrady nagle bez kontroli rozwodniony grunt wlał się na teren budowy. Skokowe napływy materiału powtarzały się między 01:30 a 07:00 rano. Zalana została część peronowa. Jezdnia Wisłostrady – jak wykazały późniejsze badania geologiczne – została pozbawiona warstwy gruntu i trzymała się jedynie na ścianach szczelinowych. Słusznym więc było zamknięcie tunelu Wisłostrady. Szczęśliwie nie ucierpiał Most Świętokrzyski i ruch tam przywrócono 15-go sierpnia. Politechnika Warszawska, poproszona o zbadanie przyczyn wypadku, wskazała na:
„- Złożone warunki geotechniczne.
– Niewykryte podczas badań, lecz mogące wystąpić w iłach niewielkie wkładki słabych gruntów pylastych lub organicznych, silnie nawodnionych.
– Ewentualne nie osiągnięcie celu w jakim wykonano „parasol ochronny” w postaci kolumn „jet grouting” nad wyrobiskiem, a więc przede wszystkim uszczelnienie i wzmocnienie gruntu wyprzedzająco nad i przed prowadzonym wyrobiskiem.
– Zbyt wczesne przystąpienie do drążenia łącznika, bo zaledwie po 3 dniach od wykonania ostatnich kolumn „jet grouting”.
– Nieprzywiązanie dostatecznej uwagi przez Projektanta do informacji Inspektora Nadzoru o zaobserwowanych znacznych wyciekach wody z otworów kontrolnych we wschodniej części stacji i o deformacjach ściany przodka w drążonym łączniku ze strony zachodniej.
– Przyjęcie zbyt dużej powierzchni przekroju poprzecznego wyrobiska.”
Uzupełnianie ubytku pod Wisłostradą miało miejsce w dniach 12-30 września 2013. Szczęśliwie nie było konieczności rozbiórki i stawiania na nowo tuneli łącznikowych. Łącznik północny został odcięty dwiema ścianami stanowiącymi zabezpieczenie hydrologiczne. Prace nad wzmocnieniem gruntu w miejscu wycieku i zabezpieczeniem tunelu Wisłostrady trwały do maja 2013, a ruch w tamtym tunelu przywrócono 23 czerwca tego samego roku. W tym samym czasie ruszyły na nowo roboty związane z budową stacji.
Stacja C14 Stadion Narodowy to pierwsza stacja na Pradze-Północ i w ogóle pierwsza stacja metra prawobrzeżnej Warszawy. Zlokalizowana jest pod ulicą Sokolą. Stacja ma nietypowo dwa perony o dwóch krawędziach w jednym poziomie, gdyż ma być przesiadkową do projektowanej linii M3. Dobrze to widać z antresoli, na której jest mały pasaż handlowy oraz Punkt Obsługi Klientów ZTM.
W pobliżu znajduje się przystanek kolejowy Warszawa Stadion obsługiwany przez Koleje Mazowieckie i SKM Warszawa oraz zespół przystanków autobusowych. Przystanki końcowe mają tu linie 102, 125, 202 i E-1, przelotowe zaś 135 (na Zamoyskiego), 146 i 147 (na Sokolej).
Stacja C15 Dworzec Wileński, kolejna na Pradze-Północ, ulokowana jest pod ulicą Targową, między Aleją „Solidarności” a ulicą Białostocką. W tej fazie budowy była to ostatnia stacja linii M2. Jednocześnie jest ulokowana najpłycej, bo na zaledwie 13 metrach pod powierzchnią gruntu. Ma dwa poziomy – na pierwszej kondygnacji jest pasaż handlowy, w którym ulokowano największy w tej części linii M2 Punkt Obsługi Pasażerów ZTM. Na drugiej kondygnacji znajduje się jeden dwukrawędziowy peron. Z hali odpraw schodzi się tam schodami stałymi, w drugą stronę prowadzą schody ruchome. Tory odstawcze umożliwiające odstawienie składów i zmianę kierunku jazdy pociągów zlokalizowano za stacją w kierunku Targówka. Krótkie perony technologiczne umożliwiają częściową obsługę pociągów.
Stacja znajduje się pod dworcem kolejowym Warszawa Wileńska, obsługiwanym przez pociągi Kolei Mazowieckich w kierunku Wołomina i Tłuszcza. Zespół przystanków jest tu dość duży. Składa się z ośmiu przystanków (w tym trzech tramwajowych) komunikacji miejskiej (na ulicach Targowej, Wileńskiej i Alei Solidarności) i dwóch komunikacji lokalnej w ciągu Alei Solidarności i na ulicy Wileńskiej. Dotrzeć tu można tramwajami linii 3, 4, 6, 13, 20, 23, 25, 26 i 28 oraz autobusami linii 120, 135, 160, 162, 166, 169, 170, 190, 338, 509 i 512.
Centralny odcinek linii był już gotowy. Powstało jednak pewne zamieszanie związane z rozbudową metra na prawobrzeżnej stronie Warszawy. Dzielnica Białołęka zaproponowała wariant, by pociągi zamiast na Bródno – jechały na Kobiałkę. Projekt odrzucono i rozpoczęto rozbudowę 3+3 (trzy stacje na zachód od Ronda Daszyńskiego i trzy stacje na wschód od Dworca Wileńskiego. Ale to na inną opowieść.
