W czerwcu zmieniamy nieco temat artykułów dotyczących szczecińskiej komunikacji tramwajowej. Przenosimy się do śródmiejskiego rejonu grodu Gryfa, by skupić trochę uwagi na pętli tramwajowo – autobusowej „Potulicka”. To miejsce, dziś 14 czerwca obchodzi 55 rocznicę oddania do użytku. Końcówka (lub jak kto woli krańcówka) powstała na przełomie 1968 i 1969 roku. Wcześniej tramwaje w tym rejonie jeździły przyległą ulicą Potulicką, mając przystanki końcowe w formie weksli w kilku miejscach dzielnicy. Był rozdział przedwojenny, zakończony bombardowaniem rejonu przez siły alianckie w kwietniu 1943 roku, po którym ruch ustał całkowicie. Był także rozdział powojenny – do czerwca 1969 roku, gdy tramwaje linii 1 dojeżdżały około 700 metrów od rejonu obecnej pętli.
„Potulicką” zaprojektowało „Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego”, a wykonanie zleciło MPK Szczecin. Dokumentacja została wykonana w drugiej połowie 1968 roku. Kolejne kilka miesięcy trwała budowa pętli. Została wykonana blisko skarpy kolejowej, w zadrzewionym obszarze dawnego cmentarza gminy „Oberwiek”. W czasie budowy uporządkowano nagrobki, tworząc lapidarium. Nie przetrwało ono jednak zbyt długo. Pętlę zbudowano z myślą o dużym ruchu, są aż 4 tory, które dodatkowo są wspomagane dwiema tzw. „przelotkami” międzytorowymi. Postawiono również budynek parterowy, bez piwnic. Jego konstrukcja wsparta została na słupach żelbetowych. Znajdowała się tam kasa i poczekania oraz pokój dyspozytora, a w pobliżu budynku parking techniczny. Miejsce projektowano z rozmachem, tak by w razie potrzeby osobne tory na łukach pętli, mogły pomieścić jak najwięcej składów tramwajowych.
Przez ponad 30 lat z potulickiej krańcówki korzystały przede wszystkim linie 1, 4 i 9. „Dziesiątka” trafiła tutaj w 1973 roku. Kursowała przez niecałe 20 lat aż do zawieszenia w 1992 roku. To stałe linie, ale oprócz nich zaglądały na pętlę liczne wyjątki, planowo lub mniej planowo. Linia 2 (remontowo i w okresie Wszystkich Świętych), linia 3 (remontowo – obecnie), linia 5 (wyjątkowo podczas doraźnych skierowań), linia 7 (remontowo oraz wyjątkowo np. przy wstrzymaniach ruchu przy szczecińskiej Katedrze), linia 8 (remontowo i przy wstrzymaniach ruchu), linia 11 (remontowo), linia 12 (remontowo w 1992 roku i podczas doraźnych kierowań), linia 0 (linia turystyczna), linie D8 i 14 (dodatkowo w okresie Wszystkich Świętych). To atrakcyjne miejsce, by ratować sytuację, także pod względem rezerw. Często było to miejsce stacjonowania pociągu rezerwowego, a czasami nawet kilku sztuk (okres Regat czy też Wszystkich Świętych).
Intensywne wyeksploatowanie przez wiele lat, dało się zauważyć po roku 1998 roku (a może i wcześniej) na pętli, ale przede wszystkim na przyległej ulicy Potulickiej. Degradacja postępowała szybko, infrastruktura z kostką brukową nie trzymała żadnych parametrów, a zdjęcia z tego rejonu były niestety pośmiewiskiem większości miłośników w kraju. Generalny remont obiecywano, obiecywano i … obiecywano. Nie pomagały doraźne wymiany pojedynczych szyn. W 2004 i 2005 roku Urząd Miasta Szczecin pochwalił się nową koncepcją trasy po remoncie. Nie miała przebiegać przez pobliską ulicę Narutowicza, ale do końca alei 3 Maja, potem łagodnym łukiem po nowo zbudowanym torowisku ulicą Czarnieckiego, a następnie ulicą Potulicką. Koncepcja doczekała się przetargu na dokumentację projektową, ale potem dość szybko upadła. Dopiero po kolejnych 6 latach degradacji, sprawa remontu zaczęła się materializować. 4 lutego 2013 roku ogłoszono przetarg na pełnienie funkcji inżyniera kontraktu przy przebudowie ulic Potulickiej i Narutowicza, a 13 lutego opublikowano ogłoszenie o przetargu na wykonanie przebudowy tych ulic wraz z pętlą. Realizacja umowy przewidywana była w ciągu 24 miesięcy od momentu podpisania umowy. Do przetargu stanęło trzech chętnych z następującymi ofertami:
- Energopol Szczecin S.A. – 35,3 mln zł,
- Konsorcjum Szybki Tramwaj sp. z o.o. i Strabag – 43.5 mln zł,
- Konsorcjum Eurovia Polska – Eurovia C.S – 55.8 mln zł.
Wybrano pierwszą ofertę z dość (jak się potem okazało) kontrowersyjnym wykonawcą. Umowę na roboty podpisano we wrześniu 2013 roku. Pierwsze miesiące po oddaniu placu budowy, minęły na inwentaryzacji i pracach przygotowawczych. Ostatecznie ulicę Potulicką razem z pętlą zamknięto dla ruchu we wtorek, 15 kwietnia 2014 roku. Prace trwały ze zmiennym szczęściem (niespodzianki pod ziemią, warunki zimowe) do lipca kolejnego roku. O ile stara infrastruktura tramwajowa dość szybko została unicestwiona, to dość długo czekano na likwidację budynku dyspozytorni, a tym samym na budowę nowego. Wykonawca pracował niejednostajnie, były tygodnie, gdy na placu budowy nie działo się nic. Choć sporo prac wykończeniowych przy infrastrukturze drogowej pozostało do zrobienia, to 24 sierpnia 2015 roku rozpoczęły się testy torowiska wagonem KT4Dt #131. Dzień później mijanki i przelotki torowe testowano wagonami Moderus Beta oraz Moderus Alfa, a także niskopodłogowym tramwajem Pesa 120NaS. Po tych testach na samej pętli okazało się, że krawężniki przy dwóch peronach są zbyt szerokie i przejazd grozi uszkodzeniem pudła wagonu. Zalecono więc poprawki, których wykonanie jeszcze raz sprawdzono testem Moderusa Beta w dniu 31 sierpnia.
Od następnego dnia (1 września) nowiutka pętla „Potulicka” (jeszcze bez otwartej nowej dyspozytorni) doczekała się powrotu tramwajów linii 1 i 9. Kształt i liczba peronów (4) nie zmieniła się, podobnie jak liczba przelotek torowych. Pętla z tramwajowej zmieniła sie na tramwajowo – autobusową. Pojawiły się tory zatopione w asfalt, a jeden peron wewnętrzny został przystosowany do ruchu autobusów. Obecnie do „jedynki” i „dziewiątki”, dołączyła linia 3 kursująca tu tymczasowo, do Osiedla Zawadzkiego. Przez kilkanaście miesięcy w 2021 i 2022 roku na końcówce pojawiły się też autobusy odbywające przerwy posiłkowe na liniach 70, 87 i 90. Rola pętli nie zmieniła się, nie grozi jej też likwidacja, a miejmy nadzieje, że ta rola jeszcze wzrośnie. Miejsce historycznie bardzo ważne, trzeba je więc docenić, ratowało ruch wielokrotnie i wielokrotnie też pewnie jeszcze uratuje.
